Nuevos contratos para conservación y explotación de carreteras, y apoyo del Banco Europeo de Inversiones

El Ministerio de Fomento, ha liciado con el nuevo año 13 contratos de servicios para la ejecución de diversas operaciones de conservación y explotación de carreteras del Estado en las provincias de Lugo, Asturias, Palencia, Soria, Huesca, Teruel, Madrid, Cáceres, Valencia, Alicante, Córdoba, Málaga y Almería. A estos se sumó en enero la licitación 12 obras de nueva construcción por un importe de 487,1 millones de euros , y 6 nuevas obras de rehabilitación de firmes por un importe de 26,6 millones. El presupuesto de licitación del primer grupo de 13 contratos es de 183 millones de euros. Estos se suman a los 32 contratos similares que fueron licitados entre mayo y junio de 2013, por un importe de 410 millones de euros. Esta es una muestra del esfuerzo del Ministerio de Fomento para la conservación de las carreteras del Estado. Además, en 2013 también se han licitado y adjudicado tres contratos de obras para rehabilitar el firme de la autovía A-1 en Madrid, estando previsto poder licitar otros contratos similares de reparación de pavimentos en breve plazo. Asimismo, ya se encuentran prácticamente finalizadas las actuaciones de modernización y mejora de 1.000 km de antiguas autovías de primera generación, lo que supone una inversión de 280 millones de euros en 2013. Características Técnicas Los contratos de servicios para la ejecución de operaciones de conservación y explotación en la red de carreteras del Estado tienen el objetivo de realizar aquellas actividades que son necesarias para mantener en servicio las carreteras las 24 horas del día y los 365 días del año. Para ello, la red se haya dividida en una serie de sectores; cada uno de los cuales es atendido mediante un contrato de este tipo. A través de estos contratos se atiende el servicio de comunicaciones, el servicio de vigilancia, la atención a accidentes, el mantenimiento de los elementos de la carretera, y el mantenimiento sistemático de las instalaciones eléctricas y del alumbrado, tanto de túneles como a cielo abierto, señalización variable y semaforización. También se realizan las labores de viabilidad invernal, tanto preventivas para evitar la formación de hielo sobre las calzadas en los días de helada mediante el esparcido de fundentes (sal, salmuera), como la retirada de la nieve de las calzadas en los días de nevada. Asimismo se realizan los trabajos de desbroce de la vegetación que crece en las márgenes de la carretera, el fresado y la reposición del firme para reparar defectos puntuales en el pavimento, la limpieza de cunetas y obras de drenaje, la reparación de los daños causados por accidentes, y en general todas las labores de conservación ordinaria de las vías a su cargo. Además, se incluyen las labores de establecimiento de inventarios y reconocimientos de estado de los elementos de las carreteras, la programación y coordinación de las actividades de conservación, el seguimiento e información de la ejecución de los trabajos, las actividades de apoyo a la explotación de la carretera y la realización de estudios de accidentalidad e informes de seguridad vial. obras por un importe de 513,7 M€ en carreteras El Ministerio de Fomento ha licitado hoy, con la publicación en el BOE, contratos de obras de nuevos tramos de carreteras y de rehabilitación de firmes en las CCAA de Andalucía, Aragón, Asturias, Cantabria, Castilla-La Mancha, Castilla y León, Cataluña, Comunidad Valenciana y Murcia por un importe total de 513.681.421,37 euros. Se licitan 12 obras de nueva construcción por un importe de 487,1 M€. Asimismo, se licitan 6 nuevas obras de rehabilitación de firmes por un importe de 26,6 M€ que continúan con la decidida voluntad del Ministerio de Fomento de seguir invirtiendo en la conservación de nuestras carreteras, lo que se ha plasmado en el Plan de rehabilitación de firmes iniciado en 2013 con la licitación desde julio de 2013 de 3 importantes actuaciones. Se tienen preparados más proyectos de rehabilitación de firmes que se licitarán a lo largo de 2014. Además, desde mayo de 2013 se han licitado 48 contratos de conservación integral para la ejecución de operaciones de conservación y explotación de carreteras por un importe de 642 M€. De estos se licitaron 16 contratos en los últimos días de 2013 y primeros de 2014 por importe de 232 M€. Andalucía En Andalucía se destina un total de 114.846.758,29 euros para la construcción de dos tramos de la Autovía SE-40, entre las localidades de Alcalá de Guadaíra y Dos Hermanas, ambas en la provincia de Sevilla. La construcción de este tramo permitirá completar el arco Sur- Este de la circunvalación de Sevilla, dando valor a los dos tramos ya en servicio, uno de los cuales (Alcalá de Guadaira-Alcalá de Guadaira) se puso en servicio en marzo de 2013. Aragón En Aragón se destinan 5.909.723,82 euros para rehabilitación superficial del firme del tramo Sarrión-Puerto de Escandón, p.k. 80 al 103, de la A-23, con lo que se resuelve el problema existente en el firme de la A-23 en esa zona. Castilla La Mancha En Castilla-La Mancha se destinan 5.777.901,13 euros para la ejecución de la rehabilitación estructural del firme del tramo Mota del Cuervo-Olivares del Júcar, pp.kk. 325+352 y 386+146, en la carretera N-420. Castilla y León En Castilla y León se destinan un total de 34.435.197,71 euros para la ejecución del tramo Fuentes de Oñoro-Frontera con Portugal (conexión con la IP-5) de la autovía de Castilla, A-62 (28.862.781,75 euros). Este tramo es el último de la autovía de Castilla A-62 con lo que se completa este itinerario. Y para la ejecución de la rehabilitación estructural del firme de la calzada izquierda del tramo Tordesillas-Arroyo de la Encomienda, pp.kk. 131,00 al 149,00, de la A-62 (5.572.415,96 euros). Cataluña En Cataluña se destinan un total de 239.215.915,47 euros para la ejecución del nuevo acceso viario al Puerto de Barcelona (174.157.182,25 euros) y para la ejecución dentro del Plan de la N-II en Girona del tramo Maçanet de la Selva –Sils de la autovía del Nordeste, A-2 (31.411.305,32 euros), el tramo Medinyá-Orriols de la carretera N-II (16.861.579,34 euros), dos enlaces en la N-II en Tordera (7.025.288,08 euros) y dos enlaces en la N-II en Pontós y Garrigás (9.760.560,48 euros). Con estas actuaciones se da un fuerte impulso al Plan de la N-II en Girona y ya estarán en ejecución todos los tramos de autovía pendiente entre Barcelona y Girona y se comienza la construcción de la duplicación de la N-II desde Girona a la frontera. Comunidada Valenciana En la Comunidad Valenciana se destinan un total de 7.907.837,53 euros para la ejecución la rehabilitación superficial del firme en diversos tramos en las carreteras A-7, A-70, A-77, A-77a, A-78, A-79 y EL-20 en Alicante (1.896.613,31 euros) y en las carreteras A-7, A-35, V-30, N- 322, N-330, N-420 en Valencia (6.011.224,22 euros). Galicia En Galicia se destinan un total de 8.601.585,81 euros para la ejecución de la obra del paso inferior de Conxo en la SC-20 de Santiago de Compostela (7.148.964,16 euros), obra muy demandada por el Ayuntamiento. Y la rehabilitación superficial del firme del tramo Vilartalin-O Corgo, pp.kk. 467,0 al 480,0, de la A-6 (1.452.621,65 euros). Murcia Por último, en Murcia se destinan un total de 96.986.501,61 euros para la ejecución de los tramos I, II y III del tramo Jumilla-Yecla de la autovía A-33. Con estos 3 tramos se completa la autovía A-33 desde Murcia hasta Yecla. En agosto de 2012 pusimos en servicio los 2 primeros tramos entre Murcia y Jumilla. Y se sigue trabajando en el proyecto de tramo entre Yecla y la A-31. Préstamo del BEI por 465 millones de euros para actuaciones de mejora de la red de carreteras La ministra de Fomento, Ana Pastor, y la vicepresidenta del Banco Europeo de Inversiones, Magdalena Álvarez, ratificaron en diciembre un contrato por el que el BEI concede un préstamo financiero por importe de 465 millones de euros del proyecto “Fomento Road Safety and Rehabilitation”, que se destinará a la mejora de la red de carreteras. Se trata de actuaciones en fase de ejecución de obras, licitadas tanto por la Dirección General de Carreteras como por SEITTSA, y cuyas inversiones estaban permitiendo generar actividad y empleo. Además, la puesta en servicio de estas obras conlleva notables beneficios en las comunicaciones por carretera, mejorando la fluidez de la circulación del tráfico y la seguridad vial. Además, mediante este préstamo la Administración General del Estado podrá obtener financiación en condiciones más ventajosas que la compra de deuda en el mercado. Plan PTVI Las inversiones seleccionadas bajo este préstamo forman parte del Plan de Infraestructuras, Transportes y Vivienda (PITVI) 2012-2014. Además, parte de las actuaciones integran las redes trans-europeas (TENs) de transporte prioritario en el ámbito europeo, por lo que algunas carreteras recibirán, también, financiación comunitaria proveniente de los Fondos de Cohesión y Estructurales.

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TRAFIC 2013 reunió a un centenar de empresas y más de 4.000 visitantes

Trafic, Salón Internacional de la Seguridad Vial y del Equipamiento para Carreteras, cerró las puertas de su décimo tercera edición, organizada por IFEMA los días 15 al 18 de octubre pasados, en la FERIA DE MADRID, con amplia participación. Un total de 110 empresas y 4.432 visitantes profesionales se dieron cita en el Salón, mostrando el mejor perfil de una industria con un alto nivel tecnológico y con una clara proyección exterior. Precisamente esa capacidad innovadora, cuyo mejor exponente fueron los productos de la Galería de la Innovación, así como el interés y aceptación que despertaron los encuentros del Foro Trafic, y el nivel de los visitantes fueron algunas de las notas destacadas de la convocatoria. En cuanto al perfil de visitantes profesionales, la mayoría -el 28%- provinieron de las distintas administraciones públicas; un 19%, de empresas de ingeniería y consultoría, y un 6%, de las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado. La mayoría de las empresas participantes consultadas coincidieron en que pese a que se observó una menor afluencia, destacaron en cambio un mayor nivel profesional, capacidad decisoria e, incluso, la presencia extranjera. En este sentido, se pronunciaron José Manuel Palomera, Jefe de Proyecto de Indra; Ignacio Domínguez, Director General de Simec; David García, Director de Desarrollo de Negocio de DSTA; Julio Amarillas, Director Técnico de IPS Vial; Ismael Matute, Responsable de iBump; Patrick Fabré, Director General de Lacroix Señalización; Daniel Priet, Director Comercial de Mycsa, o Pablo Fernández, Director Comercial de AMYC. Objetivos cumplidos José Manuel Díaz Fajardo, Responsable de Proyecto de Etra destacó que lograron su objetivo en Trafic de posicionarse y potenciar su internacionalización. En parecidos términos se manifestó el Director de Desarrollo de Negocio de DSTA, David García, para quien “nuestros clientes han sabido apreciar el esfuerzo por internacionalizarnos y hemos aprovechado nuestra presencia en el Salón para dar a conocer la nueva fábrica en México”. En el caso de AMYC, su Director Comercial, Pablo Fernández se congratuló de haber conseguido varios contratos interesantes, incluido uno en Rusia, para desarrollar su producto. También se valoraron otros aspectos de esta edición de Trafic. Así, el Director General de Simec, Ignacio Domínguez, declaró sentirse “muy satisfecho con la importante repercusión mediática de la Feria”. La coincidencia con el nuevo Salón Profesional de Flotas de Madrid y las sinergias mutuas también fueron bien apreciadas, en concreto, por Ibón González de Audícana, Director de Nissen, y por Marc Espí, Director de Marketing de Federal Signal Vama. Algunos participantes, como José Joaquín Lobo, Product Manager de Certio, y Joan Casarramona, Director Comercial de Fraferant, pusieron el acento en las dificultades de empresas y administraciones para mandar a su personal a eventos de este tipo. Trafic 2013 fue promovida una vez más por la Dirección General de Tráfico, DGT, y la Dirección General de Carreteras, y contó con el apoyo de la Dirección de Tráfico y Parque Móvil del Gobierno autonómico vasco, y el Servicio Catalán de Tráfico de la Generalidad de Cataluña; así como de las asociaciones de los distintos sectores representados en el Salón. Innovación y Foro Trafic Los protagonistas de la convocatoria fueron las empresas, que con su oferta, mostraron su esfuerzo en I+D. En este sentido, la Galería de la Innovación acogió los productos más avanzados. El primer día, 15 de octubre, se entregaron los correspondientes premios, en la Categoría de Aparcamientos, al producto Skidata DTA. Interface Hosted Services, de la empresa Skidata Ibérica, S.L.; en el apartado de Infraestructuras Viarias, al producto InCa Inspector, de la firma Inventarios y Proyectos de Señalización, IPS Vial, S.L., y en Seguridad Vial, a See Mee Crossing, de la compañía Simec, Sistemas de Identificación y Mecanismos, S.L., con una Mención Especial para Crossafe (Protector de Pasos Salvacunetas), del expositor Cidro - Productos Tecnológicos de Seguridad Vial. Asimismo, se concedieron galardones –en la categoría de Sistemas Inteligentes de Transporte-, al Detector de Vehículos WK-300, de la firma Simec, Sistemas de Identificación y Mecanismos, S.L., y otro de Sostenibilidad en la Carretera, al Sistema de Ayuda a la Conducción Eficiente (efiSAE), presentado por Electronic Trafic, S.A., además de una mención especial al producto Adilux (Regulación Adaptativa y Eficiente en Sistemas de Alumbrado Interurbano), perteneciente a Sice, Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas, S.A. Por último, FORO TRAFIC y su completo programa de jornadas, con el análisis de las cuestiones de mayor interés para el sector, encontraron una gran aceptación entre los profesionales asistentes al certamen. Un foro de debate en el que se trataron temas como la sostenibilidad en la carretera, la internacionalización; el equipamiento para carreteras como clave para la seguridad vial, o los sistemas inteligentes de transporte, ITS, entre otros. En lo que se refiere al equipamiento para carreteras como clave para la seguridad vial, organizada por la Asociación Española de la Carretera, AEC, la jornada sirvió para recordar la importancia del equipamiento en la seguridad de la circulación y mostrar a los asistentes las mejoras que se han puesto en marcha en los últimos años en los diferentes ámbitos contemplados. Las últimas novedades normativas, el marcado CE, la importancia de la normalización etc, centraron el interés de las presentaciones. Así mismo, sirvió como presentación de FORO VIAL, entidad que persigue la mejora continua de la seguridad vial en España, principalmente a través de la mejora de la calidad y el nivel de servicio de la señalización vertical, las marcas viales, los elementos de balizamiento, la iluminación, los sistemas de contención y los dispositivos anti ruido. Los ponentes coincidieron en manifestar su preocupación por el impacto que el descenso de las inversiones en carreteras y en equipamiento, supone para la seguridad de la circulación, así como para la comodidad y la calidad del servicio prestado al usuario. La demanda de más inversiones en el sector fue una de las principales conclusiones del encuentro. La representante de Afasemetra, María Luisa Jimeno, abordó la necesidad de inventariar, revisar, conservar y reponer, cuando sea necesario, tanto las señales de código como la cartelería de orientación. Las autoridades con competencias en carreteras deben garantizar que los usuarios/conductores su uso previsto, es decir, servir de información, guía, aviso y direccionamiento de conductores y peatones. Para ello se debe garantizar su Visibilidad, Legibilidad, Comprensibilidad y Credibilidad. Por su parte, la Asociación Española de Fabricantes de Iluminación, ANFALUM, en la persona de su Director Técnico, Ricardo Pomatta, abordó la eficiencia energética en instalaciones de alumbrado exterior, hablando de “apagón vial”. Dentro de la jornada sobre sostenibilidad de las carreteras, destacó la intervención de Pablo Sáez Villar, Director Gerente ACEX, Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras, quien señaló que “la conservación para que alcance el grado de sostenibilidad adecuado debe ser sistemática, por lo que debe huirse de la gestión mediante planes de choque”. También afirmó que “si los recursos disponibles para invertir son escasos, debe priorizarse ante conservar lo que tenemos en lugar de seguir construyendo”, y que “ante la situación actual los técnicos debemos vender los beneficios de la conservación y los usuarios deben demandar que se realice”. Jornadas sobre Gestión de Tráfico Los días 16 y 17 de octubre, con el título “Seguridad Vial: Asignatura pendiente de la Ingeniería de Tráfico” se celebraron las VIII Jornadas sobre Gestión de Tráfico Urbano que, por primera vez, giraron en torno al ámbito de la Seguridad Vial. La intervención de 37 ponentes distribuidas en 6 sesiones, y la participación de 137 profesionales resumen los datos de esta edición, que logró integrar la visión de los técnicos, y la perspectiva tanto de los responsables políticos como de las víctimas de la violencia vial. La principal conclusión fue la oportunidad de promover foros con este enfoque integrador. Especial interés tuvo la primera sesión, donde presididos por la Directora General de Tráfico, participaron los ex Directores de la DGT. Además de algunas de las lecciones aprendidas durante sus diferentes etapas de gestión, los intervinientes resaltaron los grandes resultados de sacar a la seguridad vial del debate político, así como el importante papel de la DGT como elemento aglutinador liderando este tema a nivel estatal, también en el ámbito urbano e incluso en los territorios donde las competencias de gestión de tráfico interurbano han sido trasferidas. Se destacó también cómo ahora ese papel vuelve a ser fundamental, buscando nuevas soluciones para atraer recursos al ámbito urbano y para impedir que se sigan perdiendo tanto por la reducción de presupuestos, como por las dramáticas bajas que algunas empresas están realizando con motivo de la situación económica. En el resto de sesiones, se debatieron con profundidad los tres principales campos de la Ingeniería de Tráfico pero con el foco de la seguridad: Planeamiento, ordenación viaria y regulación. En la asamblea de la Asociación de Ingenieros de Tráfico, se decidió incorporar la Asociación Española a la recién creada el 7 de octubre “Federación Iberoamericana de Ingenieros de Tránsito y Técnicos de Movilidad”, con sede en Perú y presidida por Argentina. Por otro lado, el Foro Trafic también sirvió de escenario para la presentación del Proyecto de Movilidad de Madrid, a cargo del Consorcio Regional de Transportes de Madrid. IFEMA trabaja ya en la décimo cuarta edición del Salón Internacional de la Seguridad Vial y el Equipamiento para Carreteras, Trafic 2015, que tendrá lugar en la Feria de MAdrid, del 29 de septiembre al 2 de octubre de 2015.

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La cifra más baja de muertos la historia

El número de fallecidos en las carreteras españolas en 2013 fue de 1.128 personas, lo que convierte al año pasado en el de la más baja siniestralidad del tráfico desde que se contabilizan los accidentes, allá por el año 1960. Se trata de la mortalidad más baja de la historia. Esta cifra representa un 13,3% menos de muertos en las primeras 24 horas del accidente que en 2012, es decir 173 víctimas mortales menos, según han informado el ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz y la directora general de Tráfico, María Seguí. Para Fernández Díaz, el dato es “incontestable”, pues la cifra de siniestralidad es “la más baja de la historia desde que la DGT contabiliza los accidentes”, en 1960, con lo que son ya diez años consecutivos en los que fallecidos en carretera disminuyen. No obstante, el ministro ha señalado que siguen existiendo 1.128 “poderosísimas razones” para seguir trabajando por mejorar la seguridad vial”.

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La DGT adquiere 16 nuevos radares de velocidad

Cada radar cuesta 72.016 euros. Actualmente hay alrededor de 850 dispositivos fijos en las carreteras, de los cuales unos 550 corresponden a la DGT. La Dirección General de Tráfico (DGT) ha abierto un concurso, valorado en 1,1 millones de euros, para hacerse con 16 nuevos radares capaces de controlar la velocidad de los coches tanto desde una instalación fija como desde un vehículo parado, por lo que podrán usarse como radares móviles, según los pliegos de licitación a los que ha tenido acceso Europa Press. La directora de Tráfico, María Seguí, ya anunció en el Congreso que “los radares fijos y su tiempo” están “pasados” y “la evolución es hacia radares móviles” que permiten cubrir “las carreteras secundarias que son muchísimas más en extensión y en siniestralidad”. Tráfico lleva a cabo una campaña de sensibilización sobre la necesidad de respetar los límites de velocidad en estas carreteras, responsables del 60 por ciento de todas las víctimas mortales en accidentes de tráfico el año pasado, 1.144 personas. Las condiciones Según el pliegue de condiciones técnicas, cada radar, de tipo láser barrera, costará 72.016 euros (incluyendo el IVA). Este precio incluye tanto el radar en sí, como las cámaras digitales que se usan para hacer la foto del infractor y el ordenador para tramitar la denuncia. Los radares podrán operar de forma automática o manual y realizarán dos fotos por cada infracción: una de la matrícula y otra panorámica del lugar de infracción. Además, podrán detectar infracciones tanto en uno como en dos carriles, con una precisión del 1 por ciento. Actualmente hay alrededor de 850 radares fijos en las carreteras, de los cuales unos 550 corresponden a la DGT, mientras que en Cataluña y País Vasco, que tienen transferida la competencia de la gestión de tráfico, hay en marcha unos 240 y otros 60, respectivamente. Mientras, la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil cuenta con alrededor de 250 radares móviles. Por otro lado, DGT ha sacado a concurso otro servicio, valorado en 2,7 millones de euros, para el mantenimiento y soporte del sistema informático por el que se tramitan las multas de tráfico, con el objetivo de “optimizar los tiempos de resolución, incrementar la información asociada a los expedientes o ampliar y mejorar los canales de comunicación de los interesados”. Al margen del capítulo de la velocidad, Tráfico ha abierto otro concurso para contratar un servicio de análisis cuantitativo de drogas en muestras de fluido oral a conductores, valorado en 1,4 millones de euros.

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La gran feria internacional del sector del equipamiento y seguridad vial

Intertraffic Amsterdam 2014 tendrá lugar del 25-28 marzo, en Amsterdam RAI, y se extenderá más de 10 pabellones llenos hasta el borde con las últimas innovaciones y tecnologías en su gestión del tráfico, estacionamiento, seguridad e infraestructura. Con la movilidad inteligente como tema central prestará especial atención a la accesibilidad urbana y el flujo de tráfico, con un importante espacio para la habitabilidad y el medio ambiente. Intertraffic es la fórmula número uno de las ferias de la industria del tráfico y el transporte. Desde su lanzamiento en 1972, Intertraffic Amsterdam se ha convertido en la plataforma preferida para los profesionales de todo el mundo para conocer su ámbito. Este evento es una bienal fundamental para mantenerse al día sobre las novedades en los ámbitos de las infraestructuras, gestión del tráfico, la seguridad y el aparcamiento. Empresas líderes del mundo presentan sus últimas novedades de productos y técnicas durante una feria de 4 días de reuniones de negocios y oportunidades de aprendizaje. Tras el éxito del evento de referencia en Ámsterdam, escisiones regionales de Intertraffic también se celebran en Turquía, China y la India. Premios a la innovación El jurado ha seleccionado 15 candidatos a los premios a la innovación. El séptimo Premio a la Innovación Intertraffic para la exhibición más innovadora será presentado durante Intertraffic. Un jurado internacional ha seleccionado a una lista restringida de candidatos de 60 entradas que compiten por el Premio a la Innovación Intertraffic 2014. Los premios serán presentados en cada una de las cinco categorías: infraestructura, su gestión de tráfico, seguridad, estacionamiento y movilidad inteligente. Uno de los cinco ganadores será luego elegido como el ganador del Premio a la Innovación Intertraffic de. Se entregarán el 25 de marzo durante la ceremonia de apertura de Intertraffic Amsterdam. Empresas preseleccionadas en la categoría de infraestructura: ArcelorMittal Flat Carbon Europe SA (Luxemburgo) - Magnelis- Stand 05,328; Agmi Tráfico e Iluminación (Holanda) - Agmi Área de iluminación - Soporte 11.108; dresden elektronik Verkehrstechnik GmbH (Alemania) - DEZIGN - Stand 11.718. Categoría de ITS gestión del tráfico: Imtech Traffic & Infra (Holanda) - ImCity - Soporte 10.101; Iteris Inc. (EE.UU.) - SmartCycle - Stand 11.328 ; Trafic Technologie Systeme (Francia) - Solar Temporal Semáforo - Stand 05.218A. Categoría de seguridad: Cidro (España) - CROSSAFE - Stand 05,442; Sistemas Palazón CB (España) - Sistemas Palazón - Stand 01,306; TNO (Holanda) - airbag SaveCAP - Stand 09.107B. Categoría Parking: Edesix Ltd (Reino Unido) - VideoBadge2 - Stand 03,422; SCANaCAR (Holanda) - Aparcamiento Clasificador espacial - Stand 03,228; SKIDATA AG (Austria) - Barrier.Gate ‘inteligente’ - Stand 09,204. Categoría de movilidad inteligente: DTV Consultants (Países Bajos) - B-Riders Brabant - Stand 09,110; HR Groep Tráfico y Firma (Holanda) - BMS - Stand 04,306; Acosador Radar (EE.UU.) - CopTrax In-Car Video - Stand 04,428 nuevo Centro de movilidad inteligente y E tráfico Spotlight en sus soluciones de movilidad La movilidad urbana inteligente es vital para el funcionamiento de las ciudades. En 30 años más del 75% de la población mundial vivirá en ciudades. Por eso Intertraffic Amsterdam 2014 tiene un enfoque en la exploración de la complejidad de la movilidad urbana y el papel de tecnologías avanzadas están jugando en el suministro de soluciones innovadoras que apoyan las ciudades inteligentes, habitables y conectados. Hay una tendencia dentro de las administraciones municipales para abrazar el concepto de ciudad inteligente y aplicar tecnologías modernas para mejorar la calidad de vida dentro de la ciudad, mientras que la preservan los recursos escasos en términos de movilidad. Las ciudades en general, tienen que: • Asegurar la accesibilidad de las ciudades para apoyar su desarrollo económico. • Facilitar el movimiento de personas y bienes, y responder a la demanda de los ciudadanos de tiempos de viaje fiables y una información de viaje fácil de utilizar. • Reducir los impactos ambientales y socio-económicos del transporte. • Reconquistar el espacio público con la utilización del vehículo privado para los modos ecológicos y la planificación urbana. Regístrese ahora para obtener un paquete de movilidad inteligente y poner la atención sobre sus soluciones de movilidad en el Centro de movilidad de Smart. Para más información: intertraffic@rai.nl e-Tráfico El e-tráfico es el segmento de la movilidad eléctrica de Intertraffic Amsterdam 2014. Como resultado del crecimiento de la movilidad, el cambio climático y la urbanización, poner un foco en la movilidad sostenible es una necesidad. Con la electrificación de ser una de las tecnologías de tráfico principales del futuro, se realizará una amplia gama de soluciones de redes inteligentes en el e-Tráfico. • Crecimiento Movilidad: aumentar el número de vehículos a partir de 800 millones de dólares en todo el mundo de hoy a 1,6 millones en 2030 • El cambio climático por la contaminación del medio ambiente en todo el mundo nos obliga a reducir las emisiones de CO2. • Aumentar el tamaño y los problemas de movilidad en las zonas urbanas (urbanización) La era eléctrica ya ha comenzado (por ejemplo, China, Francia, Alemania) El exceso de capacidad Automotriz (millones de puestos de trabajo están en juego)

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España no mantiene su red: Crecen las señales caducadas y los firmes con grietas

Una de cada cuatro señales de código no garantiza una correcta visibilidad de noche o en condiciones climáticas adversas. Además los primeros datos de la auditoría del estado de conservación de las carreteras que realiza la AEC concluye que un 38% de la red viaria del país presenta deterioros superficiales en su pavimento. Según la auditoría que cada dos años realiza la Asociación Española de la Carretera (AEC) al estado de conservación del conjunto de las carreteras del país, se pone de manifiesto una realidad preocupante: el 26% de las señales verticales de código (obligación, prohibición y peligro) instaladas en nuestras carreteras tiene más de 10 años. Con edad el material reflectante se considera técnicamene caducado, por lo que el fabricante no garantiza la correcta visibilidad de la señal por la noche o en condiciones climatológicas adversas, disparando el riesgo para la conducción. La caducidad de la señalización vial implica un aumento de los tiempos de detección de la señal y un incremento del error en la interpretación del mensaje. El informe de la AEC pone de manifiesto, además, que un 13% del total de las señales en las vías españolas supera los 15 años de edad. Fuera de niveles europeos La situación de la señalización en las carreteras españolas se agrava si se tienen en cuenta los parámetros internacionales aconsejados y comúnmente aceptados respecto de los años de vida del material reflectante, en tanto en cuanto se recomienda reponer la señal a los 7 años de su fabricación. En las carreteras españolas, el 37% de las señales de código tiene más de 7 años. Así pues, la Asociación Española de la Carretera estima que sería necesario reponer un total de 350.000 señales de código en el conjunto de la red vial del país, de acuerdo a los primeros datos de este estudio, cuyo trabajo de campo ha sido desarrollado en los meses de julio y agosto de este año por una docena de evaluadores que han recorrido alrededor de 3.000 tramos, de 100 metros cada uno, tanto en la Red de Carreteras del Estado como en la Red dependiente de las Comunidades Autónomas y Diputaciones Forales. Esta investigación tiene su origen en las Campañas de Inspección Visual de la Red Viaria que la AEC comenzó a realizar en 1985 con el objetivo de conocer el estado de la pavimentación y del equipamiento, así como de determinar la inversión mínima necesaria para alcanzar niveles de servicio adecuados. El 72% del firme presenta grietas en la rodada Hoy por hoy resulta prácticamente imposible encontrar un tramo de carretera en España cuyo firme no esté agrietado. En concreto, y según los primeros datos de la auditoría que, cada dos años, la Asociación Española de la Carretera (AEC) realiza al estado de conservación del conjunto de las carreteras del país (red del Estado y red autonómica), el 72% del pavimento presenta grietas en las rodadas, un defecto que, si bien no supone ningún riesgo directo para la seguridad del tráfico, puede provocar importantes daños si se registran lluvias intensas, dado que el agua penetra en las grietas con efectos nefastos para las capas internas del firme. La situación se agrava en invierno, cuando el agua se congela, acelerando y agravando el proceso. Junto al agrietamiento, la pérdida de árido o de material bituminoso del pavimento y las roderas o deformaciones provocadas por la rodada del vehículo son otros de los deterioros que, con mayor frecuencia, se pueden observar actualmente en los firmes de las carreteras españolas. Los técnicos denominan estos desperfectos de la capa de rodadura “deterioros superficiales” y, de acuerdo con los resultados de esta última evaluación de la AEC –cuyo trabajo de campo se ha realizado en el verano de este año-, se encuentran en el 38% del firme de la red viaria del país. Los deterioros superficiales son el preámbulo de otros más graves, denominados “estructurales”, que son aquellos que se observan cuando confluyen en el pavimento grietas, desintegraciones, deformaciones y baches. Actualmente, un 12% de las carreteras españolas presenta deterioros estructurales en más de la mitad de la superficie de la calzada. Los deterioros superficiales afectan a la comodidad de la conducción. Sin embargo, los estructurales implican un incremento del riesgo, pudiendo llegar a ser causa directa de situaciones peligrosas para la circulación. Usuarios vulnerables El informe preliminar de la AEC pone de manifiesto, además, que un 21% de las carreteras de nuestro país tiene roderas medias o profundas. Las roderas son deformaciones longitudinales de la mezcla bituminosa que se forman siguiendo las rodadas de los vehículos. Provocan incomodidad en la conducción, si bien pueden elevar el riesgo de accidente en la red de alta capacidad, ya que, su concentración en el carril derecho traslada la circulación al izquierdo, reservado para los adelantamientos. Un deterioro en la superficie del firme no representa, per se, riesgo para los ocupantes de un automóvil. Menos aún en el caso de los vehículos pesados. Sin embargo, los motociclistas y ciclistas son usuarios cuya seguridad sí puede verse comprometida si circulan por carreteras cuyo pavimento presente deterioros superficiales. Los deterioros superficiales pueden corregirse con repavimentación, pero los estructurales exigen, en muchos casos, reconstrucción, requiriendo de inversiones mucho más elevadas. Conservación, seguridad, mantenimiento del vehículo y consumos Un 65% de los conductores de autocares y camiones afirma haber tenido alguna vez un problema de seguridad vial provocado por el mal estado de la carretera. Además, el 88% sostiene que una vía deteriorada influye significativamente en la aparición de fatiga. A ello se suma el incremento en los costes de mantenimiento y reparación de los vehículos. Para el 86% de los participantes en el sondeo, una mala conservación viaria influye “bastante” en el aumento de dichos costes. En un porcentaje similar se sitúan quienes consideran que esta situación incrementa “bastante” los consumos de combustible. La percepción negativa de los conductores profesionales respecto de la actual situación de las carreteras españolas se extiende también a la dotación de infraestructuras de transporte. Así, puntúan con un 4,8 a las estaciones de autobuses y con un 4,6 a las áreas de descanso. Todavía peor parados salen los carriles-bus (un 3,9 de nota media) y los aparcamientos disuasorios (un 3,5).

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Tráfico ingresó un 12% menos por multas en 2012

La Dirección General de Tráfico (DGT) invirtió por multas en 2012 un total de 407,5 millones de euros, lo que representa una reducción del 12 por ciento en comparación con el año anterior, según las cuentas del organismo. En total, el año pasado la DGT formuló 4,1 millones de sanciones, de las cuales el 49 por ciento fueron tramitadas a través del centro Centro Estatal de Tramitación de Denuncias Automatizadas (Estrada), en León, que centraliza aquellas multas impuestas por radares en las carreteras. No es el único ingreso de Tráfico que disminuyó el año pasado. También cayeron aquellos derivados de las tasas que el organismo cobra por realizar determinadas gestiones, como renovaciones del carné de conducir o matriculaciones. Estos ingresos disminuyeron un 6 por ciento, desde los 515 millones de euros de 2011 a los 483,8 millones de euros que la DGT recaudó por este concepto el año pasado. En total, la DGT tuvo unos ingresos de 894 millones de euros, un 9 por ciento menos. Los ingresos obtenidos por la DGT a través de multas de tráfico en 2012 fueron los más bajos de los últimos cuatro años. Hay que remontarse a 2008 para encontrar una recaudación tan baja por sanciones, con 395,8 millones de euros por este motivo. Desde que comenzó la crisis, la evolución de los ingresos de Tráfico por tasas y multas de tráfico ha sido distinta. Mientras que en comparación con 2007, el último ejercicio antes de que comenzara la crisis, los ingresos por multas han crecido un 35 por ciento, con las principales subidas en 2008 y 2009, los de las tasas han caído un 14,4 por ciento. En concreto, en los últimos seis años, el ejercicio en que Tráfico ingresó más por sanciones fue en 2009, con 466 millones de euros, seguido de 2011 (463,5 millones de euros), 2010 (457,8 millones), 2012 (407,5 millones), 2008 (395,8 millones) y 2007 (301,6 millones). 574,9 millones pendientes Estos ingresos tienen en cuenta sólo las multas que la DGT ha cobrado, y por tanto no incluyen aquellas que sanciones firmes y pendientes de cobro, según explica la Intervención Delegada en su auditoría de las cuentas de Tráfico. Por tanto, a lo ingresado por Tráfico en los últimos años por multas de tráfico habría que añadir entre 505,1 y 574,9 millones de euros pendientes de cobro. Estas cifras incluyen tanto la deuda no admitida por la Agencia Tributaria para su cobro en vía ejecutiva y de muy dudoso cobro, como la deuda que está tramitándose por la agencia desde 1988.

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Conservación de carreteras. Estudio de Euroconsult

La conservación de carreteras es un trabajo que pasa inadvertido por los conductores, salvo cuando se abandona completamente, ya que generalmente se realiza en las horas de menor tráfico para no dificultar el tránsito de vehículos. Euroconsult destaca que detrás de esta tarea se esconde una gran labor que centra sus esfuerzos en cuatro dimensiones: pavimento, rodadura (adherencia), señalización y puentes y túneles. Estos cuatro aspectos, que podríamos considerar como “las 4D de la conservación de carreteras”, son medidas claramente preventivas, por las que se analiza dónde se debe actuar antes de que aparezca el daño y no después. Además, en los últimos años la inversión en conservación de las administraciones públicas ha descendido significativamente por lo que disponer de datos de cuándo, cómo y dónde actuar ahora es todavía más importante. Así por ejemplo la Asociación Española de la Carretera (AEC) dice que se ha pasado de más de 500 millones de euros anuales en los años 2007 y 2008 a prácticamente cero en 2011 y 2012. Para suplir esta escasez de inversión y destinar los recursos allí donde son más necesarios, se precisa tener equipos que midan el estado en que se encuentran las carreteras. Los sistemas que destacan en estas tareas son el Curviámetro, los sistemas para medir la adherencia y deterioros de la rodadura, el Visualise y el Tunnelings, cada uno de ellos especializado en una dimensión de la conservación. Los vigilantes de la carretera El Curviámetro vigila que todos los tramos de carretera tengan un pavimento en buenas condiciones para la conducción, sin deformaciones ni baches. Pero cuando la lluvia entra en escena, siempre existe un riesgo de derrape, sobre todo cuando empiezan a caer las primeras gotas. Para saber si la adherencia de la carretera es la adecuada en momentos de lluvia y también conocer cuánta agua salpica a los vehículos, se usan el Scrim y el Splash and Spray Device SSD. Otro elemento vital para facilitar una conducción segura y lo más cómoda posible es el buen estado de la señalización. A través de un equipo integrado en un vehículo en movimiento, Visualise es capaz de valorar completamente la capacidad retrorreflectante de las señales. Este trabajo contribuye a reducir la siniestralidad en carretera, que muchas veces se produce por una señalización poco visible o confusa. La visibilidad nocturna de la señalización es fundamental en una sociedad como la nuestra, en la que además la media de edad de los conductores aumenta, lo que supone una pérdida de visión. De hecho, el número de víctimas es tres veces mayor en condiciones de circulación nocturnas que diurnas, incluso aunque se recorra una menor distancia. Además, debido a la peculiar orografía española, hay tramos de carretera que discurren por grandes puentes y túneles, algunos de los cuales tienen kilómetros de longitud que hacen necesario seguir muy de cerca la posible aparición de grietas, humedades o cualquier otro riesgo que ponga en peligro la infraestructura. El equipo Tunnelings, adaptado a la superficie curva del túnel, es capaz de detectar cualquier anomalía que se produzca con una precisión de un milímetro. Inversión en innovación 100% española Toda esta tecnología se ha desarrollado tras años de trabajos y un importante esfuerzo de innovación 100% español, que ha requerido una inversión anual equivalente al 20% de los ingresos de Euroconsult, una de las diez compañías agrupadas en el Foro para la Ingeniería de Excelencia (Fidex), y que también ha contado con la colaboración de varias universidades españolas y otros organismos públicos de innovación como por ejemplo el Instituto de Ciencias de la Construcción Eduardo Torroja. Además, algunas de estas tecnologías patentadas por Euroconsult, no sólo han suscitado interés en nuestro país, sino también en otros mercados con un sector de ingeniería muy maduro, como Estados Unidos, Alemania, Japón y Reino Unido. En estos dos últimos países funcionan con gran aceptación Visualise y Tunnelings, mientras que en economías emergentes de Latinoamérica, como México y Brasil, ya se han puesto cientos de kilómetros de carreteras bajo la supervisión del curviámetro. Conservar las carreteras, un 70% menos La conservación de carreteras es una de las partidas que más se ha ajustado para cumplir con la política de austeridad marcada desde Bruselas pero, lejos de suponer un gasto superfluo, representa una inversión muy rentable, ya que su coste es un 70% inferior al de levantar la misma infraestructura desde cero, según las estimaciones de la compañía de ingeniería y servicios energéticos Euroconsult. La rehabilitación total o parcial de las infraestructuras viarias españolas en base a la medida de su comportamiento puede ser la única forma de garantizar que se mantengan en pie a medio y largo plazo, sobre todo, si hay que ajustar la inversión en conservación preventiva, la más importante de todas. Según datos del RACC y de la Asociación Española de la Carretera (AEC), el gasto en la Red de Carreteras del Estado ha descendido de 1.257 millones en 2012 a 818 en 2013 por lo que se hace imprescindible que ahora más que nunca se optimice la inversión. Como cifra global, los 500 millones de euros anuales que se dejan de invertir en conservación preventiva se transformarán, en apenas diez años, en un desembolso de 2.500 millones de euros que se multiplicará hasta los 12.500 millones en el plazo de 25 años. Y es que cada euro que se deja de invertir en conservación preventiva supone al menos cinco euros de inversión futura, un coste que aumenta exponencialmente con el paso de los años. Estos datos evidencian que una inversión sin criterio puede producir un deterioro de la calidad del patrimonio viario, que es uno de los principales sustentos de la cohesión social y actividad económica del país. En la actualidad, el 86% del transporte interior de mercancías se realiza por este tipo de vías, y nueve de cada diez trayectos de personas son también por carretera. Con todo, Euroconsult destaca que la inversión en conservación tampoco tiene que ser indiscriminada, sino que debe analizarse en dónde, cuándo y cómo invertir para optimizar al máximo los recursos públicos empleados. Y, sobre todo, debe dirigir sus esfuerzos a la conservación preventiva, como por ejemplo al refuerzo de los pavimentos, repintado de las marcas viales y mejora de la señalización vertical. Además de los beneficios inmediatos, la conservación alarga la vida útil de la infraestructura entre 20 y 30 años, por lo que no sólo se evita un mayor desembolso en su reconstrucción, sino que al mismo tiempo se amortiza la inversión inicial. El director técnico de Euroconsult, Fernando Sánchez, explica que “si se conserva de manera programada una carretera, a los veinte años puede mantenerse intacta, como recién construida”. Ingeniería de control de calidad y eficiencia energética El Grupo Euroconsult es una ingeniería multinacional de control de calidad especializada en la auscultación y conservación de todo tipo de construcciones, así como en servicios de eficiencia energética. La compañía nace en 1968 de la mano del ingeniero de caminos Björnulf B. Benatov. Hoy día, Euroconsult está reconocida como una de las diez grandes de nuestro país, gracias a su tecnología de desarrollo propio, su amplia cartera de clientes y a su participación en proyectos como la monitorización de la Torre Eiffel de París o la auscultación de gran parte de los tramos del AVE. El grupo cuenta con una fuerte implantación en España con delegaciones territoriales en las principales comunidades y en mercados exteriores. En la actualidad, la compañía está inmersa en un plan estratégico de expansión internacional hacia las regiones de Latinoamérica y Oriente Medio.

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El VI Congreso Nacional de Seguridad Vial pide apoyo a la conservación

Alrededor de 150 especialistas en carreteras se han dado cita en Logroño en el VI Congreso Nacional de Seguridad Vial, bajo el lema “Generando carreteras más seguras cada día”. El congreso, que tiene periodicidad bianual, ha sido organizado por la Asociación Española de la Carretera (AEC) con el apoyo del Gobierno de La Rioja. Entre las conclusiones del congreso figura que “las prioridades en el mundo de la carretera, en el corto y medio plazo, deben centrarse en las inversiones dirigidas a la conservación y mantenimiento de las infraestructuras, y en particular, a aquellas relacionadas con la mejora sistemática de las condiciones de seguridad de las mismas”. El congreso ha abordado, a lo largo de quince ponencias, la importante siniestralidad que se produce por salidas de la vía, y las graves consecuencias de este tipo de accidentes: el 40% del total de siniestros con víctimas que se registra en España y el 40% de fallecimientos se debe a una salida de vía. Otra ponencia ha analizado específicamente a los conductores mayores de 65 años, que alcanza ya la cifra de 2,3 millones en España; sus puntos fuertes (responsabilidad, cautela, respeto a las normas) y también sus puntos débiles (pérdida de reflejos y visión, inseguridad, etc.) y su influencia en términos de seguridad vial. Cuestiones pendientes En el congreso también se ha reflexionado sobre otras cuestiones candentes en materia de seguridad vial como la implantación de las auditorías de seguridad, la gestión de TCA (tramos de concentración de accidentes), los accesos en las vías convencionales (caminos y pasos con entrada directa a carreteras), el equipamiento viario o los sistemas de contención de vehículos. La imposibilidad de asistir del subdirector general de Gestión de Movilidad de la DGT, Federico Fernández, ha impedido el abordaje de un asunto de gran actualidad, como la modificación del Reglamento General de Circulación (obligatoriedad de casco para ciclistas, límites de velocidad en travesías, etc). Conclusiones del VI Congreso Nacional de Seguridad Vial • En el escenario económico actual, todo parece indicar que las prioridades en el mundo de la carretera, en el corto y medio plazo, deben centrarse en las inversiones dirigidas a la conservación y mantenimiento de las infraestructuras, y en particular, a aquellas relacionadas con la mejora sistemática de las condiciones de seguridad de las mismas. • Si bien todos los registros de accidentalidad de nuestras redes arrojan resultados más que destacables en los últimos años (La Rioja es un ejemplo claro de ello), el compromiso de la infraestructura de carretera con la seguridad vial debe materializarse en la consecución de aquellas condiciones que permitan minimizar la posibilidad de aparición de accidentes, e incluso la minimización de las consecuencias de los mismos en caso de que se produzcan. • No cabe duda de que la adaptación al ordenamiento jurídico español de la Directiva europea de seguridad de las infraestructuras viarias abre un interesantísimo campo de oportunidades para que la seguridad vial, como tal, reciba el tratamiento prioritario que siempre ha tenido a la hora de planificar, diseñar y conservar carreteras. • Procede profundizar, con diligencia y rigurosidad, en el desarrollo de las metodologías que permitan optimizar la aplicación de las herramientas que recoge la Directiva, desde las evaluaciones de impacto en seguridad, hasta la identificación de los tramos de mayor potencialidad de mejora. • Resulta oportuno reclamar, a todas las administraciones de carreteras, que hagan propia la Directiva y sus metodologías para generalizar su aplicación a todas las redes de carreteras de su competencia (ya sean transeuropeas o no), mediante la sistematización de las herramientas que en cada caso procedan; ejemplos de estos planteamientos se han visto en el congreso. • En este sentido, se ha podido comprobar cómo Administraciones Autonómicas, Forales y Provinciales están integrando las herramientas de la Directiva en su gestión viaria. El tratamiento de tramos de concentración de accidentes venía aplicándose desde hace años en todas las redes, hoy el reto está en implantar inspecciones de seguridad vial en la red existente, auditorías en los proyectos y evaluaciones de impacto en seguridad vial en la fase de planificación. • La resolución de problemas más concretos, no por ello menos importantes, ha sido otro de los ejes del Congreso; destacando la orden de accesos de Extremadura, que será sin duda una referencia para la solución de los problemas derivados de los accesos que de hecho existen en numerosas regiones del país. Sin olvidar planteamientos de planificación de la seguridad vial en tiempos de crisis, o las soluciones de bajo coste orientadas a mejorar la seguridad en travesías por medio de pasos alternos. La seguridad de los ciclistas en carretera y la presentación del Manual de los ciclistas presentado por la Diputación de Valencia, son también un ejemplo de las acciones que se están llevando a cabo para mejorar la seguridad de estos usuarios vulnerables. • La representatividad de los accidentes por salida de calzada en la accidentalidad ha ocupado también un lugar significativo en este encuentro: expectación por la noticia sobre la elaboración de unas recomendaciones para reducir las consecuencias de la accidentalidad por salida de calzada en vías locales, donde la normativa existente frecuentemente no se puede cumplir. • En paralelo, las comunicaciones libres presentadas en las tardes de estos dos días han permitido conocer las últimas novedades de las empresas en la gestión de la seguridad vial; me gustaría destacar el uso de los soportes en web para desarrollar herramientas para gestionar la seguridad vial, que han sido presentadas en el contexto de este Congreso, así como las experiencias internacionales de varias empresas.

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Innovacarretera 2013

El pasado 21 de mayo se celebró la 2ª edición de la Feria de Demostración Tecnológica del Sector de las Infraestructuras Viarias, INNOVACARRETERA 2013. Un encuentro de trabajo del sector viario español de dos jornadas de duración bajo un novedoso formato: las demostraciones en directo de productos y servicios innovadores de aplicación a las infraestructuras viarias. Ante la necesidad de optimizar los recursos disponibles en el actual contexto económico, INNOVACARRETERA 2013 presenta innovaciones tecnológicas del sector viario en las temáticas de la sostenibilidad, la eficiencia energética, el ahorro de costes y la seguridad vial. Tras el éxito de la primera edición de la Feria en el año 2011, la cual atrajo a 120 representantes del sector y a 5 demostradores tecnológicos, la segunda edición de la Feria volvió a representar una oportunidad para las empresas del sector. Este tipo de evento les permite superar el marco de la feria comercial tradicional y acercar de modo más eficaz y clarificador sus novedades tecnológicas a los interlocutores habituales en las Administraciones Públicas y en el sector privado, tanto de modo presencial en el marco de la propia Feria como a través de la retransmisión online de los trabajos de la misma. El evento se celebró en un espacio abierto que dispone de la infraestructura necesaria para el desarrollo de las demostraciones, y consta tanto de un programa de presentaciones generales en un auditorio cubierto como de varios pases/sesiones de cada una de las demostraciones. Demostradores de INNOVACARRETERA 2013 • Protector de pasos salvacunetas CROSSAFE, de Cidro. Sistema diseñado para prevenir las graves consecuencias de los impactos de cualquier tipo de vehículo contra los pasos salvacunetas que nos encontramos en los accesos en carretera. Se trata del único sistema que garantiza la seguridad de los ocupantes de turismos y motociclistas, puesto que ha sido ensayado con excelentes resultados ante las respectivas normas UNE-EN 1317:2011 y UNE 135900. Además, es un sistema de muy bajo coste, apto para instalar en cunetas de cualquier geometría y muy fácilmente instalable (no requiere obra in-situ ni requiere el corte de carretera). Permite una fácil limpieza del paso y no exige mantenimiento alguno. Producto nacional desarrollado con la experiencia y tecnología de la Fundación CIDAUT. • AMAC (Advanced Mobile Asset Collection). Sistema dinámico, de última generación y elevada precisión que mide la retrorreflexión de la señalización vertical generando al mismo tiempo un inventario completo de la misma. Evalúa de forma segura, rápida y efectiva el comportamiento real en servicio de las señales verticales contribuyendo a optimizar la conservación de la señalización vertical. Además de la retrorreflexión de la señalización vertical y cartelería para cada color, también mide su posición (absoluta y relativa a la vía) y dimensiones. Los datos recopilados se analizan y georreferencian de forma que puedan integrarse con sistemas GIS o cualquier otro tipo de inventario existente. • Realización de un ensayo de impacto a escala real bajo condiciones controladas, de Hiasa. El marcado CE de los sistemas de contención en base a la superación de ensayos de impacto a escala real (norma europea EN 1317) es una condición necesaria pero no suficiente para garantizar la contribución de los mismos a la mejora de la seguridad vial en nuestras carreteras. Para ello, es imprescindible que los ensayos de choque se lleven a cabo bajo ciertas condiciones de control que incluyen: adecuada descripción técnica del sistema ensayado incluida su instalación, control de los terrenos de ensayo, trazabilidad de materiales ensayados, verificación de la conformidad de los materiales ensayados, consistencia del tipo de vehículo empleado, informe del desprendimiento de piezas, descripción del comportamiento de los anclajes “a priori”.... Sólo en estas condiciones “controladas” se puede conseguir una certificación del sistema que garantice que los productos suministrados y las condiciones de aplicación en las carreteras reales son conformes con los productos y condiciones validadas en los ensayos de impacto. La no observación de dichas condiciones de control permite graves disfunciones del mercado de los sistemas de contención, de manera que habiendo ensayado “peras” se estén instalando “manzanas”. El ensayo de choque que se va a llevar a cabo es un ensayo TB51 según norma EN 1317-2 consistente en el lanzamiento de un autocar de 13 tons, a 70 km/h y 20º contra un tramo de 60 m de barrera metálica de alta contención, en el que antes, durante y después se van observar todas las condiciones para garantizar la conformidad real de su comportamiento. • Sistemas HormiGoma, de GomaVial. Composites de hormigón y caucho reciclado que permite añadir a las propiedades conocidas del hormigón ventajas antivibratorias, antiimpacto, aislantes e insonorizantes. GomaVial recupera caucho de Neumáticos Fuera de Uso, sin triturar, a través de una tecnología propia patentada que permite la obtención de bandas, denominadas H-Goma, de 1,80 m x 0.2 m x 0.006 m, correspondientes a la capa superficial del neumático, suministradas unidas formando bobinas o paneles según las necesidades del producto HormiGoma. El caucho H-Goma es, a su vez, un composite de alta tecnología que aúna caucho natural y sintético parcialmente vulcanizado, fibras de poliamida y un centenar de aditivos que la industria del neumático añade para mejorar sus propiedades. La existencia de fibras de poliamida en la parte inferior de la banda H-Goma permite su perfecta adhesión al hormigón, permitiendo la fabricación de productos como apoyos de estructuras y viaductos, juntas de dilatación, protectores de impactos, pantallas y recubrimientos, todo ello combinando alta tecnología y bajo coste, aptos para instalar en superficies de cualquier geometría de forma sencilla y sin costes de mantenimiento. . Sistema de Drenaje Longitudinal sin Grava, de Drenotube. DRENOTUBE proporciona un alto rendimiento de puesta en obra frente a los sistemas tradicionales. Incluye los tres componentes básicos de un sistema de drenaje longitudinal; geotextil, árido y tubo drenante, en un solo producto. Este geocompuesto cuenta con un árido artificial de EPS gracias al cual se prescinde de la grava para la construcción de los drenajes, lo cual supone un ahorro de tiempo, maquinaria y dinero. Por su fácil puesta en obra, durabilidad y calidad del drenaje instalado, el DRENOTUBE mejora al sistema tradicional de construir los drenajes. • Material Rhinophalt, de Composan. Rhinophalt es un material bituminoso, aplicado a temperatura ambiente, y con un uso demostrado como tratamiento superficial para alargar la vida útil de un firme o el rejuvenecimiento de un firme desgastado, contribuyendo a su conservación. Está formado por un ligante fabricado a partir de un asfalto natural y disolvente para mejorar la penetración sobre la capa de rodadura. Es un producto muy versátil, líquido a temperatura ambiente, y cuya aplicación se puede realizar tanto sobre vías de tráficos elevados como vías de tráfico reducido, en carreteras de nueva construcción, así como sobre firmes de carreteras desgastadas en donde la película de ligante ha perdido sus propiedades. El fundamento es aumentar la vida del firme en las construcciones nuevas, y mejorar la superficie de aquellos pavimentos que ya se han desgastado.

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Las carreteras en invierno, sus retos y soluciones

La gestión de la vialidad invernal es uno de los campos del sector viario en el que se desarrollan más novedades técnicas, tanto en lo que se refiere a predicciones meteorológicas como en lo relativo a actuaciones concretas en las carreteras para solucionar los problemas causados por la adversa meteorología del invierno. Las más innovadoras aplicaciones, productos y equipos se dieron a conocer en detalle a lo largo de la Jornada Técnica “La vialidad invernal y el compromiso con la movilidad”, que tuvo lugar hoy en Sant Julià de Lòria (Andorra). El Principado acogió a 120 expertos del sector procedentes de administraciones públicas y empresas de primera fila en el campo de la vialidad invernal. La inauguración del encuentro, organizado por la Asociación Española de la Carretera (AEC) y la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (ACEX), se celebró en Centre Cultural i de Congressos Lauredià. La presidencia del acto inaugural corrió a cargo de Jordi Alcobé, Ministre d’Economia i Territori del Govern d’Andorra. Junto a él etuvieron José A. Romero, Jefe de la Unidad de Carreteras del Estado del Ministerio de Fomento en Lleida; Juan Agustín Sánchez Bernal, Presidente de ACEX, y Jacobo Díaz Pineda, Director General de la AEC. Plan de trabajo El coordinador del encuentro fue Luis Azcue, Jefe del Servicio del Área de Conservación del Ministerio de Fomento, quien preparó una estructura de contenidos dinámica y heterogénea que se articula en torno a ocho conferencias. Una de ellas estuvo dedicada al XIV Congreso Internacional de Viabilidad Invernal, que tendrá lugar también en el Principado del 4 al 7 de febrero del próximo año. Se trata de del foro mundial de referencia indiscutible en este sector. El resto de ponencias trató asuntos de diversa índole, como la gestión de nevadas en ciudades de tamaño medio, los sistemas de predicción meteorológicos, control de aludes y materiales fundentes, entre otros. También se abordaron con detalle los actuales sistemas inteligentes de toma de decisión en materia de vialidad invernal y los procedimientos de información al usuario en tiempo real, sin olvidar el ejemplo de las soluciones puestas en marcha en Vitoria, nombrada Green Capital 2012. Tras todo ello, la ceremonia de clausura contó con la presidencia de Montserrat Gil, Cònsol Major del Comú de Sant Julià de Lòria. El Director General de la AEC, Jacobo Díaz Pineda, y Pablo Sáez, Director Gerente de ACEX, la acompañarán en el cierre del encuentro.

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Las carreteras con más peligro de España

La organización de defensa de los conductores AEA ha localizado los tramos de carretera más peligrosos. Por segundo año consecutivo, la organización de defensa de los conductores AEA localiza los tramos de carretera más peligrosos de la Red de Carreteras del Estado. Se trata de 180 kilómetros de carreteras convencionales, autovías y autopistas de peaje localizados en 53 vías situadas en 37 provincias españolas, cuyo índice de peligrosidad medio registrado en el quinquenio 2007-2011 ha sido muy superior al de la media nacional. En el caso de las carreteras convencionales, el tramo más peligroso se ha localizado en el kilómetro 192 de la N-420, a su paso por Poblete (Ciudad real), con un índice de peligrosidad de 1498, superando con ello en más de 140 veces la media nacional. El que más accidentes y víctimas contabiliza está situado en el kilómetro 238 de la A-7, a la altura del Arroyo de la Salud, en Málaga, con 59 accidentes y 96 víctimas. De los 180 tramos localizados este año, uno de cada cuatro ya aparecían como TCAs de alta peligrosidad en el informe del año pasado, y sólo 5 están señalizados como “punto negro”. Respecto de la existencia de radares en esos tramos peligrosos sólo se han detectado 5 de los más de 1.000 que tiene desplegados la Administración por todo el territorio nacional. En la selección de los tramos más peligrosos de España sólo se han tenido en cuenta los 25.835 kms. de carreteras que componen la Red de Carreteras del Estado (RCE) por cuanto por estas vías discurre más del 50% del total del tráfico que circula por España y respecto a su peligrosidad sólo se han tenido en consideración aquellos tramos de carreteras cuyo Índice de Peligrosidad Medio en los cinco últimos años fuera igual o superior a 100 (el IP medio en las carreteras españolas en 2011 fue de 10), y en el caso de autopistas de peaje, por su menor accidentalidad, que tuvieran un Índice de Peligrosidad Medio en los cinco últimos años superior a 30 (el IP medio en las autopistas de peaje españolas en 2011 fue de 7). El resultado han sido los 180 tramos localizados en 53 carreteras, autovías y autopistas de la Red de Carreteras del Estado, localizadas en 37 provincias españolas cuya difusión, AEA considera puede contribuir a evitar una gran número de accidentes.

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Condition Patrol DSP310 de Vaisala. Estado de la carretera en tiempo real

El sistema Condition Patrol DSP310 de Vaisala ha pasado recientemente por España de la mano de Certio, para demostrar por la red viaria del país sus dotes como estación meteorológica móvil. Gracias a sus dos sensores, uno delantero y otro superior, es capaz de medir en tiempo real la temperatura de la carretera, la ambiental , la humedad relativa, el punto de rocío, el estado de la superficie (con seis estados: seco, húmedo, mojado, nevado, escarchado y helado) y el índice de fricción de 0,8 a 0,1 para indicar cuanto más pequeño sea el número la transitabilidad de la calzada) y el espesor de la capa de nieve, hielo o agua.

El Condition Patrol DSP310 de Vaisala es la primera solución de su clase disponible para los profesionales de mantenimiento de carreteras. El Condition Patrol emplea la tecnología más avanzada para suministrar a quienes toman decisiones la solución meteorológica móvil más completa para monitorear su red de carreteras. 

Emplea sensores que durante muchos años han gozado de la confianza de operadores de mantenimiento de todo el mundo. El sistema compila los datos y los muestra en un teléfono inteligente instalado en el salpicadero del vehículo. Los datos también pueden, a través de la red móvil del teléfono, enviarse para ser mostrados en el software de gestión meteorológica de carreteras de Vaisala para que los vean otras personas en la agencia. 

El Condition Patrol brinda las siguientes mediciones móviles:

• Estado de carretera (seca, húmeda, mojada, nevada y helada) 

• Temperatura de superficie 

• Índice de fricción

• Temperatura de punto de rocío 

• Temperatura del aire 

• Humedad 

• Espesor de la capa

Tecnología de sensores probada

Las mediciones del Condition Patrol comienzan con su sensor de estado de superficie DSC111, que consiste en un espectroscopio que “mira hacia abajo” a la superficie de la carretera para detectar agua y cristales de hielo. Las mediciones de temperatura de pavimento se realizan con un sensor infrarrojo Surface Patrol DSP101 montado con visión de la carretera. Las lecturas de temperatura del aire y de humedad atmosférica son recogidas por una sonda de humedad y temperatura HMP155 de Vaisala. 

Estos tres sensores principales ofrecen una base sólida para el producto, pues todos han sido usados durante muchos años por los clientes de Vaisala en una variedad de aplicaciones. Adicionalmente, son perfectamente adecuados para operar al aire libre en un ambiente móvil severo. Todos los datos son recogidos por una unidad interfaz ubicada dentro el vehículo.

Esta unidad interfaz fue diseñada pensando en futuras ampliaciones, pues permite la incorporación de sensores adicionales a medida que se desarrolla la tecnología. La unidad de interfaz crea una red inalámbrica en el vehículo, de manera que no se necesitan cables adicionales para mostrar los datos en la aplicación de teléfono inteligente del Condition Patrol, lo que incrementa su facilidad de instalación.

Visión flexible

Una característica clave del Condition Patrol de Vaisala es que su diseño permite la visión de los datos que necesite. 

Los datos pueden usarse en la aplicación de teléfono móvil, que permite múltiples configuraciones y algunos diagnósticos de los sensores. Puede decidir que esta función opere mientras sea necesario que los datos lleguen al conductor. De todos modos, si está considerando construir una red meteorológica móvil de vehículos, transferir los datos al software meteorológico para carreteras de Vaisala es un paso importante. 

Los datos meteorológicos móviles proveen una importante información que complementa la de las estaciones meteorológicas viales fijas, o puede usarse autónomamente. La información suministra al encargado del mantenimiento de carreteras información importante sobre las condiciones de las carreteras en cualquier sitio en que se desplace, completando las brechas entre estaciones fijas y brindando datos en marcha. Conectado con el sistema eléctrico del vehículo, tiene todo lo necesario para crear una estación meteorológica móvil, y el Condition Patrol le permite crear una red de estaciones meteorológicas móviles vital para sus operaciones. 

Características/Beneficios

• Sensores probados que incrementan la calidad de datos

• Mide el índice de fricción/agarre con seguridad mientras conduce

• Solución eficaz y rentable

• Se complementa bien con las estaciones meteorológicas fijas en carreteras

• Diferentes maneras de visualizar los datos

• Los datos recogidos por el vehículo pueden incorporarse al software de Vaisala

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Laboratiorio de Seguridad Vial de la Fundación CIDAUT

El departamento de Seguridad Vial de la Fundación CIDAUT –entidad dedicada a la I+D+i con el objetivo de potenciar la competitividad y el desarrollo industrial de las empresas relacionadas con los sectores del transporte y la energía- fue concebido con una perspectiva integral, es decir, con el objetivo de poder investigar y analizar, de forma coordinada, los múltiples aspectos que afectan a la Seguridad Vial contemplando su triple vertiente: vehículo, infraestructura y factor humano. Tras veinte años de trayectoria en los que ha prestado sus servicios a múltiples empresas relacionadas con el sector de automoción y participado en numerosos proyectos de investigación y desarrollo promovidos por diferentes administraciones de ámbito regional, nacional e internacional, este departamento se ha acreditado como uno de los más  importantes centros de referencia en esta materia a nivel europeo.

Conjugando el esfuerzo y capacitación de una joven plantilla, con novedosas instalaciones de ensayo y un equipamiento tecnológico de primer nivel se ha sabido dar cumplida respuesta a aspectos tan diversos como: análisis de accidentes, investigación estadística, aplicación normativa, desarrollo de nuevas infraestructuras viales, diseño de modernos sistemas de control, estudio de las problemáticas de los usuarios más sensibles, señalización, acústica, nuevos firmes, iluminación vial, etc.

Entre las dependencias con que cuenta el Departamento de Seguridad Vial de la Fundación Cidaut, destaca por su singularidad el Laboratorio de Seguridad Vial que acaba de cumplir diez años.

Laboratorio de seguridad vial

Esta singular instalación tecnológica que está ubicada en el municipio vallisoletano de Mojados, dentro del polígono industrial llamado Dehesa de la Villa, se prueban y evalúan las eficacias de los diferentes sistemas de contención susceptibles de ser instalados en nuestras carreteras y vías urbanas. Cuenta con diversas instalaciones proyectadas para realizar ensayos de diferentes prototipos, ya sean de contención, estructuras soporte de equipamiento vial o sistemas de protección para motoristas.

En una superficie conjunta de 30.000 metros cuadrados se ubica un edificio de doble planta con 2.000 metros cuadrados construidos destinado a oficinas, salas de tratamiento y análisis de resultados, recintos de preparación de ensayos, taller de acondicionamiento de vehículos así como otras dependencias complementarias de ensayos parciales. El laboratorio cuenta con dos pistas de aceleración de más de 600 metros cada una que permiten la realización de ensayos de vehículos en las diferentes cabeceras y una pista de 250 metros especialmente diseñada para los ensayos de los sistemas de protección para motociclistas. 

En la proximidad de las pistas de aceleración se encuentran diferentes construcciones auxiliares para los ensayos como pueden ser, casetas de observación y control, almacenes para vehículos de apoyo, como es el caso de vehículos de ensayo, maquinaria de obra civil, camiones y grúas, áreas de almacenamiento de material y preparación de infraestructuras de ensayo ya sean sistemas de contención construidos con elementos metálicos, plásticos, caucho, madera, u hormigón armado.

En las instalaciones se han llegado a reproducir variados escenarios de ensayo de acuerdo con las necesidades y con las normativas que regulan la correcta ejecución de los mismos. Los formatos y condiciones de ensayo están perfectamente definidos en las normas con la finalidad de medir y comparar los parámetros más significativos en idénticas condiciones.

Los resultados de los ensayos se certifican en base a la observación y medición de: las grabaciones digitales que se hacen mediante cámaras de alta velocidad y resolución ubicadas en diferentes puntos estratégicos y que permiten la visualización de tomas frontales, laterales, traseras y cenitales; de la observación de las huellas producidas en las sistemas de protección, en los vehículos y en el terreno; de las fotografías que se realizan con posterioridad al ensayo, y el conjunto de sensores (de velocidad, aceleración, velocidad angular…) con que se instrumentan los vehículos de ensayo.

La longitud de los prototipos de sistemas de contención a ensayar pueden alcanzar dimensiones de hasta 120 metros lineales  y pueden ser: dispuestos, hincados sobre suelos controlados o anclados sobre asfalto u hormigón o mediante réplicas de tableros simulando puentes o viaductos.

Para la ejecución de los ensayos se cuenta con sofisticados sistemas de guiado y control que han sido diseñados y desarrollados a nivel interno por técnicos que trabajan en el laboratorio en coordinación con otros departamentos de la Fundación CIDAUT.

Ensayos

En los ensayos es preciso garantizar el correcto funcionamiento y comportamiento de todos los sistemas a pesar de la extraordinaria complejidad técnica que normalmente conllevan. No hay lugar para los fallos (dado que son ensayos destructivos) y todo debe de realizarse de acuerdo a un exigente protocolo de prueba, aun en los casos en los que se utilicen vehículos de grandes dimensiones y elevado tonelaje; se realicen impactos a elevadas velocidades; el tener que soportar las adversas condiciones que a veces  imponen los ensayos a la intemperie; o haya que soportar dilatadas demoras debidas a condicionamientos constructivos como en el caso de ensayo de impacto contra la fiel reproducción de un sistema de contención anclado al tablero de un puente –donde hay que respetar el tiempo de curado del hormigón, circunstancia que implica un periodo de preparación del ensayo cercano a los dos meses.

  La versatilidad de los ensayos puede implicar la utilización de componentes muy diversos como es el caso de “dummies” (maniquíes antropomórficos), motocicletas, vehículos de diversa gama desde turismos ligeros, hasta autobuses o camiones  articulados de 38 toneladas.

También existen variadas velocidades de impacto de acuerdo con las normativas de ensayo pudiendo alcanzar hasta los 120 kilómetros por hora.   

Entre los equipamientos de grabación y control, destacan las cámaras digitales en color y blanco y negro con velocidades de grabación de hasta 100.000 imágenes por segundo, sistemas embarcables para registro de información con velocidades de adquisición de hasta 100.000 datos por segundo, así como modernos sistemas telemáticos de control y adquisición de datos sin cable como es el caso del “dummy” utilizado en los ensayos de los sistemas de protección para motociclistas (SPM´S) -toda la información captada por los sensores y acelerómetros con que cuenta en su interior es registrada a distancia por vía telemática. 

Por motivos de repetibilidad, se tiende a utilizar modelos de vehículos predeterminados –en cada ensayo tipo se utiliza el mismo modelo- que  deben cumplir una serie de requisitos técnicos en cuanto a su conservación y comportamiento. En el taller del laboratorio son sometidos a una serie de tareas entre las que se incluye, las comprobaciones de los elementos de rodadura y sus componentes esenciales, la determinación del centro de gravedad, el equilibrado de pesos, el pintado integral de la carrocería con colores mate para que no se produzcan reflejos, la disposición de puntos de referencia que permitan un detallado análisis de las deformaciones, etc. 

Equipo humano

El equipo humano que presta sus servicios en el laboratorio está formado por quince personas entre las que se encuentran ingenieros y técnicos especialistas en automoción, seguridad vial, instrumentación y control, así como expertos en construcción de estructuras y obra civil. 

Un a plantilla joven, pero con una gran experiencia ya que desde la puesta en marcha del laboratorio en el año 2002 han planificado y ejecutado más de 600 ensayos con un altísimo porcentaje de éxito, atendiendo al correcto funcionamiento de los sistemas de control, grabación y medición.

Como prueba de su calificación profesional, el personal del laboratorio mantiene una participación activa en diversos comités de desarrollo normativo a nivel nacional e internacional. En la actualidad el Laboratorio es:

• Miembro del grupo de trabajo WG1, dependiente del comité técnico CEN-TC 226 (equipamiento vial) que es el encargado del desarrollo y revisión de la norma EN 1317. 

• Vocal de subcomité de barreras de seguridad SC1, del Comité Técnico de Aenor CT-135.

• Miembro (en calidad de experto técnico) del grupo de trabajo de Aenor creado ad-hoc para el desarrollo y edición de la norma UNE 135900.

• Integrante del grupo europeo de organismos notificados para la aplicación de la Directiva de productos de la construcción en el sector de equipamiento vial.

• Miembro del Grupo Europeo de Laboratorios de ensayo de Seguridad Pasiva en Carretera.

  TIPOS DE ENSAYOS del laboratorio

•  Ensayos sobre sistemas de contención para carreteras según Norma UNE-1317.

• Ensayos sobre barreras, pretiles de puente, atenuadores de impacto, terminales y transiciones, mediante impactos a escala real con diferentes vehículos: turismos ligeros de 900 y 1500 kgs, camiones de 16 toneladas, autobuses de transporte por carretera y camiones articulados de 38 toneladas.

• Ensayos sobre sistemas de protección para motociclistas según Norma 135900 mediante impactos con maniquíes antropomórficos Hibrid III 50 % modificados y con equipamiento de motociclista a velocidades de impacto de 60 y 70 Kms/h.

• Ensayos de impacto de motocicleta contra vehículo, ambos en movimiento con diferentes trayectorias de aproximación, de acuerdo con la Norma ISO 13232.

• Ensayos de elementos y subestructuras de sistemas de contención (ya sea sobre suelo rígido o sobre suelo controlado) mediante impactos con el péndulo de alta energía.

• Ensayos sobre estructuras soporte de equipamiento vial (columnas, báculos de alumbrado, postes de señalización, pórticos, semáforos y postes de telecomunicaciones) según Norma UNE-EN 12767 impactando turismos de 900 Kgs. A velocidades comprendidas entre los 35 y los 100 kms/h.

• Ensayos para medir las cargas dinámicas trasmitidas al tablero de un puente.

• Ensayos a escala real sobre dispositivos anti-intrusión de vehículos, bolardos, vallados de seguridad y elementos de protección antialunizaje y antiterrorista de acuerdo con los protocolos vigentes en Estados Unidos y Gran Bretaña.

• Ensayos de impactos sobre dispositivos de señalización, balizamiento y mobiliario urbano.

 El laboratorio cuenta con la acreditación expedida por ENAC - Ente Nacional de Acreditación - conforme a los criterios establecidos en la Norma de calidad UNE-EN ISO/IEC 17025 y está autorizado para la realización de los ensayos según las normas: UNE-EN 1317, UNE-EN 12767 y UNE 135900. 

Es el único Laboratorio de Seguridad en Infraestructura Vial acreditado en España con capacidad para la realización de todo el rango de ensayos definidos en las citadas normas, y en este sentido mantiene un estricto cumplimiento de los procedimientos de aseguramiento de la calidad. Con este fin está en condiciones de garantizar: un elevado nivel de competencia de  su personal; una rigurosa imparcialidad a la hora de certificar los resultados de las pruebas. 

El laboratorio de está reconocido con el número 1813 de los Organismos Notificados Europeos y por tanto apto para la realización de ensayos de impacto de acuerdo con las normas establecidas  al efecto y que garantizan el proceso de obtención del marcado CE en los productos que ensayan las empresas fabricantes de elementos y sistemas de contención.

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I+D para la movilidad urbana. Gestión del tráfico en tiempo real

Uno de los mayores problemas en el ámbito de la movilidad es la congestión del tráfico, que tiene un impacto negativo muy considerable en la calidad de vida de la ciudad tanto por la disminución de la productividad, como por el empeoramiento de la calidad del aire, así como por la contaminación acústica que conlleva. Según diferentes fuentes, en las grandes ciudades este impacto ronda entre el 1,4 % y el 4 % sobre el PIB de la ciudad. Se calcula que, en general, las carreteras congestionadas cuestan 78.000 millones de dólares por los 4.200 millones de horas perdidas en ellas y los 11.000 millones de litros de combustible gastados.

Fuente: Fundación Telefónica “Smart Cities: un primer paso hacia la internet de las cosas”

Se estima que el 10 % de las redes de carreteras están afectadas a diario por atascos, además, el trans- porte por carretera representa el 83 % del consumo energético del total del sector de transportes y el 85 % de las emisiones de CO2. Por dar datos de un entorno urbano, según estudios centrados en el ámbito de un barrio de Los Ángeles, solo para buscar aparcamiento anualmente se efectúa un gasto de 178.000 litros de combustible y se generan 730 toneladas de CO2, el equivalente a 38 viajes alrededor de la Tierra.

Por otro lado, solo en la UE se producen entorno a 1,4 millones de accidentes al año, lo que supone unos 40.000 fallecimientos y ello representa un impacto del 2 % en el PIB europeo13. Ante estas cifras, es razona- ble que las iniciativas relativas a la gestión de la movilidad sean una de las primeras en abordarse a la hora de plantear una Smart City.

Gestión del tráfico en tiempo real

Las soluciones en este sentido tratan de facilitar al conductor la información en tiempo real del tráfico, así como gestionar las incidencias en carretera, las zonas en obras, el timing de los semáforos y la señalización, entre otras. 

A esto hay que sumar la actualización de los mapas, las recomendaciones sobre las rutas ópti- mas en términos de tiempo o de distancia así como los consejos para favorecer conductas ecológicas al vo- lante, el también denominado ecodriving, que minimicen el impacto de los vehículos en el medioambiente.

Estos sistemas son capaces de realizar un seguimiento y una localización de vehículos en tiempo real y adaptar la gestión del tráfico según las condiciones actuales o previstas, además de adaptarse a situaciones especiales como la creación de un carril rápido para servicios de urgencias (p. ej. ambulancias, policía, bomberos...).

Proyecto Marta

El proyecto MARTA (Movilidad y Automoción con Redes de Transporte Avanzadas) para la gestión inteligente de la movilidad urbana, es una de las mayores iniciativas público-privadas en la historia de la investigación española, que ha contado con un presupuesto de 35 millones de euros y en el que han participado 18 empresas españolas de diferentes sectores, además de 19 centros de investigación y universidades, con un ámbito de actuación global que abarca 8 comunidades autónomas. 

El objetivo perseguido con este proyecto ha sido gestionar el tráfico de un modo más eficiente, reducir el número de accidentes y disminuir el impacto ambiental de la automoción.

En términos generales, MARTA ha desarrollado una amplia investigación en las comunicaciones entre vehículos (V2V) y de estos con la infraestructura (V2I), ofreciendo soluciones factibles que ayudan a mejorar la seguridad vial, la asistencia a la conducción, la movilidad y el medioambiente, todo ello basado en la inclusión del usuario conductor dentro de la Sociedad de la Información. 

Dentro de estas soluciones se han desarrollado sistemas inteligentes de detección de somnolencia del conductor, que permiten activar avisos visuales, auditivos y sensoriales para que este se despierte; sistemas para alertar de posibles riesgos en las intersecciones y adelantamientos, para ello se usan las comunicaciones vehículo a vehículo (V2V) de manera que si hay un vehículo obstaculizando el paso en una vía de doble sentido se avise a los otros vehículos de la zona de manera que se eviten las colisiones; sistemas de detección de peatones usando para ello cámaras de visión nocturna instadas en los vehículos, etc.

Barcelona

Otro ejemplo en esta línea es el de Barcelona que dispone también de una aplicación para móvil (Trànsit) que facilita el seguimiento del tráfico en tiempo real. 

Esta aplicación se descarga en el iPhone o en el Android y permite identificar la mejor ruta para seguir en la ciudad con el fin de evitar obras, congestiones, accidentes, etc. y así ahorrar tiempo. La aplicación también puede consultarse vía web y utiliza Google Maps para pre- sentar el nivel de fluidez de la circulación, lo que permite conocer el estado de las principales vías de la ciudad. 

El usuario además puede consultar las imágenes captadas por una treintena de cámaras desplegadas por todos los distritos que se van actualizando cada cinco o diez minutos. Esta aplicación incluye un sistema de alertas que envía mensajes a medida que se producen incidencias excepcionales en el tráfico.

Por último, para los ciudadanos que transiten siempre por la misma zona, existe la posibilidad de crear una lista de cámaras favoritas para permitir un acceso más rápido.

Soporte al uso de vehículos eléctricos

La Agencia Internacional de la Energía estima que en 2050 habrá 2.000 millones de vehículos en todo el mundo, un tercio serán híbridos enchufables, otro tercio serán eléctricos y otro tercio funcionarán con pila de hidrógeno. Se estima que el ahorro que permite un vehículo eléctrico se cifra en algo más de 8.000 €.  Si el 10 % de los coches fueran eléctricos en España se reduciría la emisión de CO2 en 3,2 millones de toneladas.

En España se está desarrollando en Málaga un proyecto de movilidad eléctrica en este sentido denominado ZeM2All (Zero Emission Mobility to All) en el que colabora Telefónica I+D. Y hay otros ejemplos, como el de HelloByeCars, un servicio de alquiler de coches eléctricos por horas para circular por Madrid de forma económica y respetuosa con el medio ambiente que cuenta con el beneficio concedido por el Ayuntamiento de poder estacionar gratis hasta cinco horas diarias en zona azul y circular por las áreas de Prioridad Residencial. Estos vehículos se encuentran estacionados en aparcamientos situados en distintos puntos de la ciudad, donde los usuarios pueden recogerlos y dejarlos después. Los usuarios interesados en contratar este servicio se inscriben como clientes a través de la web hellobyecars.com y reservan el vehículo en la franja horaria que necesitan, especificando el lugar donde recoger el coche. La tecnología de la Smart City es clave para la gestión de la información en tiempo real.

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56 quitanieves y más de 5.000 toneladas de sal para el dispositivo invernal de Madrid

La Comunidad de Madrid ha activado este año un amplio dispositivo de vialidad invernal para mantener en correcto estado las carreteras madrileñas y evitar que la presencia de hielo o nieve afecte a la movilidad o seguridad de la circulación. El presidente regional, Ignacio González, comprobó los medios técnicos que en el centro de conservación del Ventorrillo, en Navacerrada.   

Para esta campaña se cuenta con un equipo humano de 260 profesionales que disponen de 56 quitanieves provistas de cuña y esparcidor de sal y dotadas de GPS, una tecnología que permite controlar en todo momento la posición del vehículo, los kilómetros que ha recorrido y la cantidad de sal que ha esparcido cada día. También dispone de 16 retroexcavadoras, más de 5.000 toneladas de sal, 26 silos y 13 naves para el acopio de la misma y cinco plantas de salmuera.

En los últimos años, la Comunidad ha introducido diversas mejoras en el dispositivo de vialidad invernal y ha diseñado y puesto en marcha un protocolo de actuación coordinado con los Ayuntamientos para responder de la forma más rápida y eficaz a cualquier imprevisto, como la instalación en 2011 de nueve sensores de pavimento en puntos especialmente sensibles de las carreteras. A partir de los tres grados, los sensores se activan y avisan de la posible aparición de hielo en la vía.

La información que proporcionan complementa a la que se recibe desde ocho estaciones meteorológicas. Gracias a ello se elabora un mapa térmico de las carreteras que evita la formación de hielo en la calzada antes de que llegue a producirse y permite actuar con antelación. También se han instalado nueve paneles luminosos en las carreteras de acceso a los puertos de montaña (la Cruz Verde, Canencia, La Morcuera, La Puebla y La Hiruela), que informan a los conductores de cualquier incidencia o peligro que pudiera encontrar en el trayecto o si es obligatorio el uso de cadenas.

La Dirección General de Protección Ciudadana es la responsable de gestionar el Plan de Inclemencias Invernales. Este Plan focaliza los riesgos que puedan originar las grandes nevadas y las temperaturas extremadamente bajas, por lo que territorializa previamente las zonas que, con mayor intensidad, pueden sufrir estos efectos, las situaciones que puedan plantearse y los medios disponibles para actuar en consecuencia.

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Vuelve el dinero a las carreteras. 345 millones para conservaciónFomento invierte 345 M€ en la conservación y explotación de carreteras en distintos puntos de España. El objetivo es incrementar la seguridad vial y mejorar la conducción en tramos de 15 provincias, de vías de Andalucía, Aragón, Asturias, Cantabria, Castilla-La Mancha, Castilla-León, Madrid, Cataluña y la Comunidad Valenciana.

Fomento invierte 345 M€ en la conservación y explotación de carreteras en distintos puntos de España. El objetivo es incrementar la seguridad vial y mejorar la conducción en tramos de 15 provincias, de vías de Andalucía, Aragón, Asturias, Cantabria, Castilla-La Mancha, Castilla-León, Madrid, Cataluña y la Comunidad Valenciana. 

Tras una larga temporada de sequía, parece que el grifo de los presupuestos vuelve a abrirse. El Gobierno autorizó a comienzos de marzo al Ministerio de Fomento la contratación de diversas operaciones de conservación y explotación de carreteras en diferentes puntos de España, por un valor conjunto de 344.800.000 euros.

Los contratos se refieren a tramos de la Red de Carreteras del Estado situados en las Comunidades Autónomas de Andalucía, Aragón, Asturias, Cantabria, Castilla-La Mancha, Castilla-León, Madrid, Cataluña y la Comunidad Valenciana. Los contratos de servicios de asistencia técnica para la ejecución de operaciones de conservación y explotación en la Red de Carreteras del Estado surgen con un principal objetivo: mejorar el servicio que se presta a los usuarios de las carreteras, incrementando la seguridad vial.

Entre los trabajos que deberán realizarse se encuentran los servicios de comunicaciones, servicios de vigilancia, atención a accidentes, mantenimiento de los elementos de la carretera, mantenimiento sistemático de las instalaciones de suministro de energía eléctrica, alumbrado, señalización variable y semaforización.

Otros trabajos  

Además de los anteriores, en los presupuestos se incluyen las labores de establecimiento de inventarios y reconocimientos de estado, agenda de información de estado y funcionamiento de la carretera, programación, coordinación, seguimiento e información de la ejecución de los trabajos, actuaciones de apoyo a la explotación, estudios de accidentalidad e informes de seguridad vial.

Asimismo, se realizarán los trabajos de desbroce, fresados y reposición del firme, limpieza de cunetas y, en general, todas las labores de conservación ordinaria de las vías a su cargo, así como vialidad invernal.

Los trabajos de conservación y explotación de la Red de Carreteras del Estado se realizarán en diferentes carreteras de: Cádiz, Córdoba, Sevilla, Huesca, Asturias, Cantabria, Albacete, Toledo, Palencia, Salamanca, Valladolid, Barcelona, Lleida, Madrid y Valencia.

También estarán incluidos todos los tramos residuales utilizados como caminos, vías de servicio y demás viales de titularidad estatal. Se incluyen a efectos del uso del servicio de telecomunicaciones y, en su caso, de servicios de vigilancia específica y atención de emergencias, urgencias y actuaciones excepcionales, el resto de la red dependiente de cada unidad y que se denominan tramos no principales.

Preparados para el invierno

El Ministerio de Fomento activó los medios necesarios para hacer frente a las nevadas del invierno. Para hacer frente a estos fenómenos, el Ministerio de Fomento cuenta con 242 quitanieves y una capacidad de almacenamiento de 33.640 toneladas de fundentes en las comunidades de Madrid, Galicia y Asturias. A estos medios se añaden los centros de conservación de carreteras situados en Burgos. 

Se trata del centro de conservación del Alto de la Valga, que dirige la conservación del tramo de la A-1 del P.K. 101 (provincia de Segovia) hasta el P.K. 247 (provincia de Burgos). En total, son 146 km de los que atiende directamente 70 km y el resto se hace con los subcentros de Aranda de Duero (Burgos) y Encinas (Segovia). En el centro trabajan 56 operarios en tareas de conservación y 10 técnicos entre conservación y concesionaria y dispone de 20 vehículos quitanieves.

El otro es el centro de conservación del nudo de Landa, donde se atiende a los sectores BU-1 y BU-2 de conservación integral. En el nudo de Landa se encuentra el Parque de Maquinaria y Laboratorio de la Demarcación de Carreteras del Estado en Castilla y León Oriental (Burgos), donde se encuentran 9 operarios y 8 quitanieves de empuje y 2 quitanieves dinámicos.  

La inversión en conservación en 2013 en la provincia de Burgos es de 44,4 millones de euros, - 23,6 millones para conservación y 20,8 al canon de la autovía de primera generación.     γ

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