España no mantiene su red: Crecen las señales caducadas y los firmes con grietas

Una de cada cuatro señales de código no garantiza una correcta visibilidad de noche o en condiciones climáticas adversas. Además los primeros datos de la auditoría del estado de conservación de las carreteras que realiza la AEC concluye que un 38% de la red viaria del país presenta deterioros superficiales en su pavimento. Según la auditoría que cada dos años realiza la Asociación Española de la Carretera (AEC) al estado de conservación del conjunto de las carreteras del país, se pone de manifiesto una realidad preocupante: el 26% de las señales verticales de código (obligación, prohibición y peligro) instaladas en nuestras carreteras tiene más de 10 años. Con edad el material reflectante se considera técnicamene caducado, por lo que el fabricante no garantiza la correcta visibilidad de la señal por la noche o en condiciones climatológicas adversas, disparando el riesgo para la conducción. La caducidad de la señalización vial implica un aumento de los tiempos de detección de la señal y un incremento del error en la interpretación del mensaje. El informe de la AEC pone de manifiesto, además, que un 13% del total de las señales en las vías españolas supera los 15 años de edad. Fuera de niveles europeos La situación de la señalización en las carreteras españolas se agrava si se tienen en cuenta los parámetros internacionales aconsejados y comúnmente aceptados respecto de los años de vida del material reflectante, en tanto en cuanto se recomienda reponer la señal a los 7 años de su fabricación. En las carreteras españolas, el 37% de las señales de código tiene más de 7 años. Así pues, la Asociación Española de la Carretera estima que sería necesario reponer un total de 350.000 señales de código en el conjunto de la red vial del país, de acuerdo a los primeros datos de este estudio, cuyo trabajo de campo ha sido desarrollado en los meses de julio y agosto de este año por una docena de evaluadores que han recorrido alrededor de 3.000 tramos, de 100 metros cada uno, tanto en la Red de Carreteras del Estado como en la Red dependiente de las Comunidades Autónomas y Diputaciones Forales. Esta investigación tiene su origen en las Campañas de Inspección Visual de la Red Viaria que la AEC comenzó a realizar en 1985 con el objetivo de conocer el estado de la pavimentación y del equipamiento, así como de determinar la inversión mínima necesaria para alcanzar niveles de servicio adecuados. El 72% del firme presenta grietas en la rodada Hoy por hoy resulta prácticamente imposible encontrar un tramo de carretera en España cuyo firme no esté agrietado. En concreto, y según los primeros datos de la auditoría que, cada dos años, la Asociación Española de la Carretera (AEC) realiza al estado de conservación del conjunto de las carreteras del país (red del Estado y red autonómica), el 72% del pavimento presenta grietas en las rodadas, un defecto que, si bien no supone ningún riesgo directo para la seguridad del tráfico, puede provocar importantes daños si se registran lluvias intensas, dado que el agua penetra en las grietas con efectos nefastos para las capas internas del firme. La situación se agrava en invierno, cuando el agua se congela, acelerando y agravando el proceso. Junto al agrietamiento, la pérdida de árido o de material bituminoso del pavimento y las roderas o deformaciones provocadas por la rodada del vehículo son otros de los deterioros que, con mayor frecuencia, se pueden observar actualmente en los firmes de las carreteras españolas. Los técnicos denominan estos desperfectos de la capa de rodadura “deterioros superficiales” y, de acuerdo con los resultados de esta última evaluación de la AEC –cuyo trabajo de campo se ha realizado en el verano de este año-, se encuentran en el 38% del firme de la red viaria del país. Los deterioros superficiales son el preámbulo de otros más graves, denominados “estructurales”, que son aquellos que se observan cuando confluyen en el pavimento grietas, desintegraciones, deformaciones y baches. Actualmente, un 12% de las carreteras españolas presenta deterioros estructurales en más de la mitad de la superficie de la calzada. Los deterioros superficiales afectan a la comodidad de la conducción. Sin embargo, los estructurales implican un incremento del riesgo, pudiendo llegar a ser causa directa de situaciones peligrosas para la circulación. Usuarios vulnerables El informe preliminar de la AEC pone de manifiesto, además, que un 21% de las carreteras de nuestro país tiene roderas medias o profundas. Las roderas son deformaciones longitudinales de la mezcla bituminosa que se forman siguiendo las rodadas de los vehículos. Provocan incomodidad en la conducción, si bien pueden elevar el riesgo de accidente en la red de alta capacidad, ya que, su concentración en el carril derecho traslada la circulación al izquierdo, reservado para los adelantamientos. Un deterioro en la superficie del firme no representa, per se, riesgo para los ocupantes de un automóvil. Menos aún en el caso de los vehículos pesados. Sin embargo, los motociclistas y ciclistas son usuarios cuya seguridad sí puede verse comprometida si circulan por carreteras cuyo pavimento presente deterioros superficiales. Los deterioros superficiales pueden corregirse con repavimentación, pero los estructurales exigen, en muchos casos, reconstrucción, requiriendo de inversiones mucho más elevadas. Conservación, seguridad, mantenimiento del vehículo y consumos Un 65% de los conductores de autocares y camiones afirma haber tenido alguna vez un problema de seguridad vial provocado por el mal estado de la carretera. Además, el 88% sostiene que una vía deteriorada influye significativamente en la aparición de fatiga. A ello se suma el incremento en los costes de mantenimiento y reparación de los vehículos. Para el 86% de los participantes en el sondeo, una mala conservación viaria influye “bastante” en el aumento de dichos costes. En un porcentaje similar se sitúan quienes consideran que esta situación incrementa “bastante” los consumos de combustible. La percepción negativa de los conductores profesionales respecto de la actual situación de las carreteras españolas se extiende también a la dotación de infraestructuras de transporte. Así, puntúan con un 4,8 a las estaciones de autobuses y con un 4,6 a las áreas de descanso. Todavía peor parados salen los carriles-bus (un 3,9 de nota media) y los aparcamientos disuasorios (un 3,5).

leer más...

Pinturas FASTRACK TM de Dow para señalización viaria

Desde los años 1990, las pinturas para señalización viaria base agua formuladas con las resinas FASTRACK TM han demostrado que son una alternativa eficaz y respetuosa con el medio ambiente comparadas con las pinturas de tráfico base disolvente. En los últimos 20 años, las pinturas base agua para tráfico se han convertido en una de las tecnologías preferidas para la señalización viaria en multitud de países, incluidos Estados Unidos, Canadá, Australia y los países escandinavos. Artículo técnico de Dow Coating Materials. En la actualidad, las marcas viales en las carreteras españolas se trazan principalmente con pinturas que contienen una alta cantidad de disolventes. Estas pinturas, además de liberar unas 2.500 toneladas de solvente a la atmósfera cada año en España, también son peligrosas para la seguridad y la salud de los trabajadores que las aplican. Los riesgos asociados a estos solventes pueden evitarse fácilmente mediante el uso de otras alternativas disponibles. Las pinturas de tráfico base agua de alta calidad son mucho más seguras y han sido desarrolladas por empresas de señalización viaria españolas que han invertido en el desarrollo de tecnologías ecológicas. Aplicación en España Estas pinturas ya se utilizan satisfactoriamente en España, por ejemplo, en la señalización de las autopistas gestionadas por Abertis, el concesionario líder de las autopistas de España, que administra directamente más de 1.500 km de autopistas, es decir, un 59% de la longitud total de las carreteras de peaje de España (ver entrevista con Cesar A. Peña Jiménez, Jefe de Obras y Conservación Central de Abertis Autopistas España, en la última página de este artículo). La tecnología que ha hecho posible esta transición es el mecanismo de secado rápido de las resinas FASTRACK TM. Esta tecnología revolucionaria, desarrollada en los años 1990 por DOW, ha permitido elaborar pinturas de señalización viaria base agua que se secan rápidamente incluso en condiciones ambientales adversas para el secado. La visibilidad de las líneas en todo momento y su durabilidad son las propiedades más importantes para la seguridad de los usuarios de la carretera. En España, la durabilidad a largo plazo de los sistemas se evalúa en un simulador de desgaste de acuerdo con la norma EN 13197, y el rendimiento se mide conforme a la norma EN 1436. FASTRACKTM junto al empleo de micro-esferas de vidrio tratadas específicamente para controlar el grado de hundimiento y su adherencia en la película de pintura, permiten obtener una visibilidad a largo plazo. Pruebas y controles Resultados recientes obtenidos en AETEC demuestran que pueden conseguirse valores de retrorreflexión muy altos después de 3 millones de pasadas de ruedas con FASTRACK TM HD-21A, un tipo nuevo de FASTRACK TM de 3ª generación basado en una tecnología patentada que ofrece una retención más duradera de las esferas de vidrio y, por tanto, alarga los intervalos de mantenimiento. Las pinturas FASTRACK TM base agua también se utilizan en multitud de aplicaciones de alto rendimiento, como la señalización de aeropuertos, la señalización de los circuitos de Fórmula 1 e incluso en la pista de despegue del transbordador espacial de la NASA en Cabo Cañaveral. Ciclo de vida Dow Coating Materials llevó a cabo una evaluación de análisis de ciclo de vida (LCA) entre distintas tecnologías de señalización vial para comparar el impacto medioambiental y sobre la salud humana. Los resultados, validados por un organismo independiente, demuestran un impacto notablemente menor cuando se utilizan los sistemas base agua FASTRACK TM. Por ejemplo, cuando se reemplaza la pintura acrílica base solvente por una pintura base agua, la huella de carbono medida como gases de efecto invernadero, se reduce en un 24% cuando se reemplaza la pintura acrílica base solvente por una pintura base agua, y en un 32%, si la pintura base agua reemplaza a una pintura alquídica base solvente. Nueva solución También existe una nueva solución para los aplicadores que facilita el uso de las pinturas base agua: el agente de secado FASTRACK TM QS-2, un aditivo revolucionario que disminuye radicalmente el tiempo de secado de las pinturas base agua formuladas con FASTRACK TM. FASTRACK TM QS-2 se comporta como una esponja que absorbe el agua de la película de pintura y acelera el mecanismo de secado rápido, gracias a lo cual la pintura se vuelve resistente a las rodaduras y al lavado por agua en un tiempo muy breve. Esta tecnología ahora está disponible a través de la empresa Sovitec con Echostar TM WBP Be Fast y posibilita el uso de pinturas base agua por parte de los aplicadores por la noche, por la mañana temprano, cuando la humedad del aire es alta, y también a principios o a finales de la estación, cuando las condiciones meteorológicas no son óptimas. Conlusiones En conclusión, la tecnología FASTRACK TM ahora proporciona más soluciones a los formuladores, aplicadores y autoridades viarias que ayudarán a aplicar pinturas más seguras, económicas y respetuosas con el medio ambiente en las carreteras españolas. Dow ofrece 25 años de experiencia en polímeros, formulación de pinturas y aplicaciones, capacidades de laboratorio específicas y experiencia en las pruebas de señalización viaria, incluida su propia carretera de pruebas en Francia, para apoyar a la industria de señalización viaria en esta transición a una tecnología más ecológica. ENTREVISTA CON ABERTIS Cesar A. Peña Jiménez. Jefe de Obras y Conservación Central de Abertis Autopistas España • ¿Desde cuándo se están utilizando las pinturas con base acuosa por parte de Abertis Autopistas España? Desde 2010, de forma global para todas las autopistas que gestionamos. La unidad de Obras y Conservación de Abertis Autopistas España unificó criterios y licitó un único pliego para los trabajos de repintado estableciendo el uso de pinturas acrílicas en base a agua. • ¿Cuál fue la principal razón por la que se decidió el uso de la pintura acrílica en base a agua? Son varios los motivos que justifican el uso de pintura acrílica en base a agua: - En primer lugar, los criterios medioambientales, mediante el uso de sistemas que no empleen materiales que puedan liberar compuestos orgánicos volátiles COV’s, como es el caso de los disolventes presentes en otro tipo de pinturas. - Aspectos relacionados con la calidad y durabilidad del producto: El menor espesor, con respecto a la pintura termoplástica, permite que después de diferentes repintados, la pintura no forme una barrera que dificulte la salida del agua en calzada en condiciones de lluvia. • ¿Cuál es la experiencia/beneficios de la aplicación de la pintura en base a agua para Abertis? En base a distintas experiencias que hemos tenido en la aplicación de pintura termoplástica, al cabo de unos meses de haber sido aplicada el color de la pintura variaba adquiriendo un ligero tono amarillento; sin embargo, la pintura acrílica mantiene las condiciones iniciales de color de forma más duradera. • ¿Cuál serian las possibles mejoras que desearía para las pinturas base agua? Mejorar el tiempo de secado sobre todo por la noche para abrir antes el tráfico y minimizar el tiempo de cierre a la circulación. Otro beneficio posible sería obtener una pintura base agua más duradera para disminuir la frecuencia de mantenimiento.

leer más...