Nuevos contratos para conservación y explotación de carreteras, y apoyo del Banco Europeo de Inversiones

El Ministerio de Fomento, ha liciado con el nuevo año 13 contratos de servicios para la ejecución de diversas operaciones de conservación y explotación de carreteras del Estado en las provincias de Lugo, Asturias, Palencia, Soria, Huesca, Teruel, Madrid, Cáceres, Valencia, Alicante, Córdoba, Málaga y Almería. A estos se sumó en enero la licitación 12 obras de nueva construcción por un importe de 487,1 millones de euros , y 6 nuevas obras de rehabilitación de firmes por un importe de 26,6 millones. El presupuesto de licitación del primer grupo de 13 contratos es de 183 millones de euros. Estos se suman a los 32 contratos similares que fueron licitados entre mayo y junio de 2013, por un importe de 410 millones de euros. Esta es una muestra del esfuerzo del Ministerio de Fomento para la conservación de las carreteras del Estado. Además, en 2013 también se han licitado y adjudicado tres contratos de obras para rehabilitar el firme de la autovía A-1 en Madrid, estando previsto poder licitar otros contratos similares de reparación de pavimentos en breve plazo. Asimismo, ya se encuentran prácticamente finalizadas las actuaciones de modernización y mejora de 1.000 km de antiguas autovías de primera generación, lo que supone una inversión de 280 millones de euros en 2013. Características Técnicas Los contratos de servicios para la ejecución de operaciones de conservación y explotación en la red de carreteras del Estado tienen el objetivo de realizar aquellas actividades que son necesarias para mantener en servicio las carreteras las 24 horas del día y los 365 días del año. Para ello, la red se haya dividida en una serie de sectores; cada uno de los cuales es atendido mediante un contrato de este tipo. A través de estos contratos se atiende el servicio de comunicaciones, el servicio de vigilancia, la atención a accidentes, el mantenimiento de los elementos de la carretera, y el mantenimiento sistemático de las instalaciones eléctricas y del alumbrado, tanto de túneles como a cielo abierto, señalización variable y semaforización. También se realizan las labores de viabilidad invernal, tanto preventivas para evitar la formación de hielo sobre las calzadas en los días de helada mediante el esparcido de fundentes (sal, salmuera), como la retirada de la nieve de las calzadas en los días de nevada. Asimismo se realizan los trabajos de desbroce de la vegetación que crece en las márgenes de la carretera, el fresado y la reposición del firme para reparar defectos puntuales en el pavimento, la limpieza de cunetas y obras de drenaje, la reparación de los daños causados por accidentes, y en general todas las labores de conservación ordinaria de las vías a su cargo. Además, se incluyen las labores de establecimiento de inventarios y reconocimientos de estado de los elementos de las carreteras, la programación y coordinación de las actividades de conservación, el seguimiento e información de la ejecución de los trabajos, las actividades de apoyo a la explotación de la carretera y la realización de estudios de accidentalidad e informes de seguridad vial. obras por un importe de 513,7 M€ en carreteras El Ministerio de Fomento ha licitado hoy, con la publicación en el BOE, contratos de obras de nuevos tramos de carreteras y de rehabilitación de firmes en las CCAA de Andalucía, Aragón, Asturias, Cantabria, Castilla-La Mancha, Castilla y León, Cataluña, Comunidad Valenciana y Murcia por un importe total de 513.681.421,37 euros. Se licitan 12 obras de nueva construcción por un importe de 487,1 M€. Asimismo, se licitan 6 nuevas obras de rehabilitación de firmes por un importe de 26,6 M€ que continúan con la decidida voluntad del Ministerio de Fomento de seguir invirtiendo en la conservación de nuestras carreteras, lo que se ha plasmado en el Plan de rehabilitación de firmes iniciado en 2013 con la licitación desde julio de 2013 de 3 importantes actuaciones. Se tienen preparados más proyectos de rehabilitación de firmes que se licitarán a lo largo de 2014. Además, desde mayo de 2013 se han licitado 48 contratos de conservación integral para la ejecución de operaciones de conservación y explotación de carreteras por un importe de 642 M€. De estos se licitaron 16 contratos en los últimos días de 2013 y primeros de 2014 por importe de 232 M€. Andalucía En Andalucía se destina un total de 114.846.758,29 euros para la construcción de dos tramos de la Autovía SE-40, entre las localidades de Alcalá de Guadaíra y Dos Hermanas, ambas en la provincia de Sevilla. La construcción de este tramo permitirá completar el arco Sur- Este de la circunvalación de Sevilla, dando valor a los dos tramos ya en servicio, uno de los cuales (Alcalá de Guadaira-Alcalá de Guadaira) se puso en servicio en marzo de 2013. Aragón En Aragón se destinan 5.909.723,82 euros para rehabilitación superficial del firme del tramo Sarrión-Puerto de Escandón, p.k. 80 al 103, de la A-23, con lo que se resuelve el problema existente en el firme de la A-23 en esa zona. Castilla La Mancha En Castilla-La Mancha se destinan 5.777.901,13 euros para la ejecución de la rehabilitación estructural del firme del tramo Mota del Cuervo-Olivares del Júcar, pp.kk. 325+352 y 386+146, en la carretera N-420. Castilla y León En Castilla y León se destinan un total de 34.435.197,71 euros para la ejecución del tramo Fuentes de Oñoro-Frontera con Portugal (conexión con la IP-5) de la autovía de Castilla, A-62 (28.862.781,75 euros). Este tramo es el último de la autovía de Castilla A-62 con lo que se completa este itinerario. Y para la ejecución de la rehabilitación estructural del firme de la calzada izquierda del tramo Tordesillas-Arroyo de la Encomienda, pp.kk. 131,00 al 149,00, de la A-62 (5.572.415,96 euros). Cataluña En Cataluña se destinan un total de 239.215.915,47 euros para la ejecución del nuevo acceso viario al Puerto de Barcelona (174.157.182,25 euros) y para la ejecución dentro del Plan de la N-II en Girona del tramo Maçanet de la Selva –Sils de la autovía del Nordeste, A-2 (31.411.305,32 euros), el tramo Medinyá-Orriols de la carretera N-II (16.861.579,34 euros), dos enlaces en la N-II en Tordera (7.025.288,08 euros) y dos enlaces en la N-II en Pontós y Garrigás (9.760.560,48 euros). Con estas actuaciones se da un fuerte impulso al Plan de la N-II en Girona y ya estarán en ejecución todos los tramos de autovía pendiente entre Barcelona y Girona y se comienza la construcción de la duplicación de la N-II desde Girona a la frontera. Comunidada Valenciana En la Comunidad Valenciana se destinan un total de 7.907.837,53 euros para la ejecución la rehabilitación superficial del firme en diversos tramos en las carreteras A-7, A-70, A-77, A-77a, A-78, A-79 y EL-20 en Alicante (1.896.613,31 euros) y en las carreteras A-7, A-35, V-30, N- 322, N-330, N-420 en Valencia (6.011.224,22 euros). Galicia En Galicia se destinan un total de 8.601.585,81 euros para la ejecución de la obra del paso inferior de Conxo en la SC-20 de Santiago de Compostela (7.148.964,16 euros), obra muy demandada por el Ayuntamiento. Y la rehabilitación superficial del firme del tramo Vilartalin-O Corgo, pp.kk. 467,0 al 480,0, de la A-6 (1.452.621,65 euros). Murcia Por último, en Murcia se destinan un total de 96.986.501,61 euros para la ejecución de los tramos I, II y III del tramo Jumilla-Yecla de la autovía A-33. Con estos 3 tramos se completa la autovía A-33 desde Murcia hasta Yecla. En agosto de 2012 pusimos en servicio los 2 primeros tramos entre Murcia y Jumilla. Y se sigue trabajando en el proyecto de tramo entre Yecla y la A-31. Préstamo del BEI por 465 millones de euros para actuaciones de mejora de la red de carreteras La ministra de Fomento, Ana Pastor, y la vicepresidenta del Banco Europeo de Inversiones, Magdalena Álvarez, ratificaron en diciembre un contrato por el que el BEI concede un préstamo financiero por importe de 465 millones de euros del proyecto “Fomento Road Safety and Rehabilitation”, que se destinará a la mejora de la red de carreteras. Se trata de actuaciones en fase de ejecución de obras, licitadas tanto por la Dirección General de Carreteras como por SEITTSA, y cuyas inversiones estaban permitiendo generar actividad y empleo. Además, la puesta en servicio de estas obras conlleva notables beneficios en las comunicaciones por carretera, mejorando la fluidez de la circulación del tráfico y la seguridad vial. Además, mediante este préstamo la Administración General del Estado podrá obtener financiación en condiciones más ventajosas que la compra de deuda en el mercado. Plan PTVI Las inversiones seleccionadas bajo este préstamo forman parte del Plan de Infraestructuras, Transportes y Vivienda (PITVI) 2012-2014. Además, parte de las actuaciones integran las redes trans-europeas (TENs) de transporte prioritario en el ámbito europeo, por lo que algunas carreteras recibirán, también, financiación comunitaria proveniente de los Fondos de Cohesión y Estructurales.

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LA N-340 Y LA A3 SON LAS PEORES Y LA AP7 Y LA A6 SON LAS MEJORES CARRETERAS

• Los conductores de autocares y camiones suspenden el estado de conservación de las infraestructuras Los conductores profesionales consideran la conservación de las carreteras como la gran asignatura pendiente de la gestión viaria en España. Así se pone de manifiesto en un sondeo que la AEC ha realizado entre conductores de autobuses, autocares y camiones, quienes suspenden el estado en que se encuentran actualmente nuestras infraestructuras viarias, al que puntúan con una nota de 4,5 sobre 10. El estudio se ha desarrollado en los meses de septiembre y octubre de 2013, con la colaboración de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC), la Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros (ASINTRA), la Federación Nacional Empresarial de Transporte en Autobús (FENEBÚS) y la Fundación Francisco Corell. En él han participado profesionales que recorren entre 60.000 y 100.000 kilómetros al año al volante de vehículos de gran tonelaje. • Las mejores y las peores A juicio de los encuestados, las peores carreteras de España son la N-340, la más larga de las carreteras nacionales, que une Cádiz con Barcelona atravesando la costa del Mediterráneo, con una longitud de 1.248 kilómetros. Y la A3 o Autovía del Este, una de las seis autovías radiales, unión natural de Madrid con Valencia. En el polo opuesto, la AP7 (Autopista del Mediterráneo) y la A6 (Autovía del Noroeste) son los dos corredores españoles mejor valorados, tanto desde la perspectiva de su estado de conservación, como desde la óptica de sus niveles de seguridad.

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Pinturas FASTRACK TM de Dow para señalización viaria

Desde los años 1990, las pinturas para señalización viaria base agua formuladas con las resinas FASTRACK TM han demostrado que son una alternativa eficaz y respetuosa con el medio ambiente comparadas con las pinturas de tráfico base disolvente. En los últimos 20 años, las pinturas base agua para tráfico se han convertido en una de las tecnologías preferidas para la señalización viaria en multitud de países, incluidos Estados Unidos, Canadá, Australia y los países escandinavos. Artículo técnico de Dow Coating Materials. En la actualidad, las marcas viales en las carreteras españolas se trazan principalmente con pinturas que contienen una alta cantidad de disolventes. Estas pinturas, además de liberar unas 2.500 toneladas de solvente a la atmósfera cada año en España, también son peligrosas para la seguridad y la salud de los trabajadores que las aplican. Los riesgos asociados a estos solventes pueden evitarse fácilmente mediante el uso de otras alternativas disponibles. Las pinturas de tráfico base agua de alta calidad son mucho más seguras y han sido desarrolladas por empresas de señalización viaria españolas que han invertido en el desarrollo de tecnologías ecológicas. Aplicación en España Estas pinturas ya se utilizan satisfactoriamente en España, por ejemplo, en la señalización de las autopistas gestionadas por Abertis, el concesionario líder de las autopistas de España, que administra directamente más de 1.500 km de autopistas, es decir, un 59% de la longitud total de las carreteras de peaje de España (ver entrevista con Cesar A. Peña Jiménez, Jefe de Obras y Conservación Central de Abertis Autopistas España, en la última página de este artículo). La tecnología que ha hecho posible esta transición es el mecanismo de secado rápido de las resinas FASTRACK TM. Esta tecnología revolucionaria, desarrollada en los años 1990 por DOW, ha permitido elaborar pinturas de señalización viaria base agua que se secan rápidamente incluso en condiciones ambientales adversas para el secado. La visibilidad de las líneas en todo momento y su durabilidad son las propiedades más importantes para la seguridad de los usuarios de la carretera. En España, la durabilidad a largo plazo de los sistemas se evalúa en un simulador de desgaste de acuerdo con la norma EN 13197, y el rendimiento se mide conforme a la norma EN 1436. FASTRACKTM junto al empleo de micro-esferas de vidrio tratadas específicamente para controlar el grado de hundimiento y su adherencia en la película de pintura, permiten obtener una visibilidad a largo plazo. Pruebas y controles Resultados recientes obtenidos en AETEC demuestran que pueden conseguirse valores de retrorreflexión muy altos después de 3 millones de pasadas de ruedas con FASTRACK TM HD-21A, un tipo nuevo de FASTRACK TM de 3ª generación basado en una tecnología patentada que ofrece una retención más duradera de las esferas de vidrio y, por tanto, alarga los intervalos de mantenimiento. Las pinturas FASTRACK TM base agua también se utilizan en multitud de aplicaciones de alto rendimiento, como la señalización de aeropuertos, la señalización de los circuitos de Fórmula 1 e incluso en la pista de despegue del transbordador espacial de la NASA en Cabo Cañaveral. Ciclo de vida Dow Coating Materials llevó a cabo una evaluación de análisis de ciclo de vida (LCA) entre distintas tecnologías de señalización vial para comparar el impacto medioambiental y sobre la salud humana. Los resultados, validados por un organismo independiente, demuestran un impacto notablemente menor cuando se utilizan los sistemas base agua FASTRACK TM. Por ejemplo, cuando se reemplaza la pintura acrílica base solvente por una pintura base agua, la huella de carbono medida como gases de efecto invernadero, se reduce en un 24% cuando se reemplaza la pintura acrílica base solvente por una pintura base agua, y en un 32%, si la pintura base agua reemplaza a una pintura alquídica base solvente. Nueva solución También existe una nueva solución para los aplicadores que facilita el uso de las pinturas base agua: el agente de secado FASTRACK TM QS-2, un aditivo revolucionario que disminuye radicalmente el tiempo de secado de las pinturas base agua formuladas con FASTRACK TM. FASTRACK TM QS-2 se comporta como una esponja que absorbe el agua de la película de pintura y acelera el mecanismo de secado rápido, gracias a lo cual la pintura se vuelve resistente a las rodaduras y al lavado por agua en un tiempo muy breve. Esta tecnología ahora está disponible a través de la empresa Sovitec con Echostar TM WBP Be Fast y posibilita el uso de pinturas base agua por parte de los aplicadores por la noche, por la mañana temprano, cuando la humedad del aire es alta, y también a principios o a finales de la estación, cuando las condiciones meteorológicas no son óptimas. Conlusiones En conclusión, la tecnología FASTRACK TM ahora proporciona más soluciones a los formuladores, aplicadores y autoridades viarias que ayudarán a aplicar pinturas más seguras, económicas y respetuosas con el medio ambiente en las carreteras españolas. Dow ofrece 25 años de experiencia en polímeros, formulación de pinturas y aplicaciones, capacidades de laboratorio específicas y experiencia en las pruebas de señalización viaria, incluida su propia carretera de pruebas en Francia, para apoyar a la industria de señalización viaria en esta transición a una tecnología más ecológica. ENTREVISTA CON ABERTIS Cesar A. Peña Jiménez. Jefe de Obras y Conservación Central de Abertis Autopistas España • ¿Desde cuándo se están utilizando las pinturas con base acuosa por parte de Abertis Autopistas España? Desde 2010, de forma global para todas las autopistas que gestionamos. La unidad de Obras y Conservación de Abertis Autopistas España unificó criterios y licitó un único pliego para los trabajos de repintado estableciendo el uso de pinturas acrílicas en base a agua. • ¿Cuál fue la principal razón por la que se decidió el uso de la pintura acrílica en base a agua? Son varios los motivos que justifican el uso de pintura acrílica en base a agua: - En primer lugar, los criterios medioambientales, mediante el uso de sistemas que no empleen materiales que puedan liberar compuestos orgánicos volátiles COV’s, como es el caso de los disolventes presentes en otro tipo de pinturas. - Aspectos relacionados con la calidad y durabilidad del producto: El menor espesor, con respecto a la pintura termoplástica, permite que después de diferentes repintados, la pintura no forme una barrera que dificulte la salida del agua en calzada en condiciones de lluvia. • ¿Cuál es la experiencia/beneficios de la aplicación de la pintura en base a agua para Abertis? En base a distintas experiencias que hemos tenido en la aplicación de pintura termoplástica, al cabo de unos meses de haber sido aplicada el color de la pintura variaba adquiriendo un ligero tono amarillento; sin embargo, la pintura acrílica mantiene las condiciones iniciales de color de forma más duradera. • ¿Cuál serian las possibles mejoras que desearía para las pinturas base agua? Mejorar el tiempo de secado sobre todo por la noche para abrir antes el tráfico y minimizar el tiempo de cierre a la circulación. Otro beneficio posible sería obtener una pintura base agua más duradera para disminuir la frecuencia de mantenimiento.

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Soluciones accesibles para vialidad invernal y reparación de calzadas

La compañía Aebi-Schmidt propone al mercado español soluciones de vialidad invernal, y apuesta por la optimización y el ahorro para afrontar los tiempos de crisis. El parcheador de carreteras intercambiable SR 800 ha sido diseñado para ofrecer soluciones económicas en zonas municipales y en carreteras. Permite reparar la calzada utilizando un método innovador. La fusión de AEBI-SCHMIDT en 2007 ha culminado en la creación de un nuevo grupo sólido y competitivo. Las sinergias conseguidas en la optimización de la producción, logística y aparato administrativo han sido redirigidas para mejorar su infraestructura e invertir en investigación y desarrollo. Todo ello en aras de ofrecer a sus clientes productos de alta fiabilidad. El esparcido dinámico • THERMOLOGIC. Aebi-Schmidt ha desarrollado un sistema automático de dosificación denominado Thermologic que reajusta de forma continua la dosificación en función de la temperatura de la carretera y la humedad ambiental. Con el Thermologic se esparce únicamente la cantidad necesaria, se ahorra hasta un 15% del material de esparcido (implicaciones económicas y medioambientales); y también es adecuado para preventivos. Además con el Thermologic se mejora la seguridad en la carretera, y se minimizan los fallos de operación. Este sistema ajusta automáticamente la dosificación, dependiendo de la temperatura de la superficie de la carretera y de la posición del ajuste manual de la situación de la superficie de la carretera. La temperatura de la superficie de la carretera es medida constantemente en un espacio de aproximadamente 10 por 10 centímetros, gracias a un sensor de infrarrojos (sensor IR). Cada objeto emite rayos infrarrojos y cuanto más alta es la temperatura, más alto será el nivel de los rayos infrarrojos. La intensidad de la radiación depende del material. Casi todos los metaloides tienen un coeficiente de emisión de 0.95. Este valor es también aplicable al asfalto, piedra, hormigón, agua, nieve y hielo. • AUTOLOGIC Representa el control de esparcido automático basado en GPS, con un sistema de guiado por la ruta de esparcido. Este sistema guía al conductor por una ruta de esparcido predefinida, mientras ajusta los parámetros de esparcido de forma automática, por lo que el operario sólo tiene que preocuparse de conducir. Integra esparcido y navegación. Ambas funciones integradas en un solo programa y un solo módulo. Sus ventajas pueden resumirse en los siguientes puntos. • WINTERLOGIC El Winterlogic es un programa de gestión de esparcido que graba y analiza los datos de todas las operaciones de esparcido, nos informa del quién, el cuándo, el qué, el dónde, etc. A partir de esta información el usuario del programa puede preparar informes (gestión de stock e informes medioambientales) y estadísticas (comparación operaciones). Winterlogic optimiza la recogida de los datos y, por tanto, las rutas de esparcido. Parcheador SR800 Una máquina y un operario bastan para reparar grietas y baches. Todas las funciones operativas se controlan mediante dos joysticks ergonómicos. En primer lugar, se limpia la zona dañada con aire comprimido. Después, se aplica una fina capa de emulsión sobre el bache y su perímetro. La zona dañada se cubre con una mezcla homogénea de emulsión bituminosa y gravilla. Seguidamente se esparce una fina capa de gravilla. Y finalmente, el compactador trasero completa el proceso y el tramo queda abierto de nuevo al tráfico. Una solución económica El SR 800 sustituye a todo un equipo de reparación, reduciendo enormemente los gastos de reparación de carreteras. Un sólo operario basta para llevar a cabo la totalidad del proceso de reparación. La aplicación precisa de la dosis reduce al mínimo el consumo de ambos materiales y de energía. El SR 800 dispone de todos los materiales necesarios para la reparación de carreteras, de manera que no requiere más equipos. Una máquina rápida y precisa El SR 800 dispone de dos depósitos. En la parte trasera de la máquina, se encuentra el depósito de betún de 800 l. La temperatura se mantiene constante mediante un quemador de gas controlado por termostato. El depósito de gravilla de 4,4 m3 también puede calentarse mediante un quemador de gas. El brazo de 4 tramos es extremadamente flexible y fácil de maniobrar. Superior a otros métodos de reparación • Eficiencia considerablemente mayor a las reparaciones tradicionales con calor o frío. • El agregado y el betún se mezclan a altas temperaturas dentro de la máquina y se expulsa con fuerza sobre la superficie dañada.

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La señalización turística en las carreteras estatales se pone al día

Los Ministerios de Fomento y de Industria, Energía y Turismo firman un acuerdo para mejorar la señalización turística en las carreteras del Estado e impulsar el desarrollo del sector turístico. El catálogo de destinos turísticos señalizados se ampliará hasta un máximo de 200 adicionales a los ya existentes hasta este momento. El secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Rafael Catalá, y la secretaria de Estado de Turismo y Presidenta del Instituto de Turismo de España (TURESPAÑA), Isabel Borrego, han firmado en el Ministerio de Fomento, un acuerdo de cooperación para la ampliación del catálogo del sistema de señalización turística homologada (SISTHO) en las carreteras estatales. En virtud del mismo, el catálogo existente de destinos turísticos que pueden ser señalizados se ampliará en un máximo de 200 nuevos destinos, adicionales a los ya existentes. El objetivo de este acuerdo es la mejora de la señalización turística en las carreteras estatales y el impulso del desarrollo del sector turístico. Por medio de la señalización turística se facilita al viajero la toma de decisiones sobre la visita a destinos próximos a la carretera y de gran interés turístico, todo ello a través de un sistema de señalización homogéneo y fácilmente reconocible. El manual de SISTHO El Sistema de Señalización Turística Homologada (SISTHO) se creó en 1998, mediante el convenio suscrito entre el entonces Secretario de Estado de Infraestructuras y Transportes y la Secretaria de Estado de Comercio, Turismo y de la Pequeña y Mediana Empresa. Gracias a este acuerdo se han señalizado en las carreteras estatales los destinos turísticos incluidos en un catálogo consensuado con las Comunidades Autónomas. Los criterios de implantación, pictogramas y diseño de los carteles se definieron en el manual del sistema de señalización turística homologada en la red de carreteras del Estado, editado en el año 2000 por el Ministerio de Fomento, que se puede descargar en la página del Ministerio: www.fomento.es El acuerdo permitirá actualizar el manual del SISTHO así como el catálogo de destinos, el cual se ampliará en un número máximo de doscientos destinos turísticos adicionales a los ya existentes. Se creará una comisión de seguimiento, integrada por miembros de la Dirección General de Carreteras y de la Secretaría de Estado de Turismo. Dicha comisión, entre otros cometidos, estudiará la participación de otros organismos, entidades o empresas, en los términos definidos en el acuerdo. Su vigencia será indefinida, y se revisará cada dos años.

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Tráfico ingresó un 12% menos por multas en 2012

La Dirección General de Tráfico (DGT) invirtió por multas en 2012 un total de 407,5 millones de euros, lo que representa una reducción del 12 por ciento en comparación con el año anterior, según las cuentas del organismo. En total, el año pasado la DGT formuló 4,1 millones de sanciones, de las cuales el 49 por ciento fueron tramitadas a través del centro Centro Estatal de Tramitación de Denuncias Automatizadas (Estrada), en León, que centraliza aquellas multas impuestas por radares en las carreteras. No es el único ingreso de Tráfico que disminuyó el año pasado. También cayeron aquellos derivados de las tasas que el organismo cobra por realizar determinadas gestiones, como renovaciones del carné de conducir o matriculaciones. Estos ingresos disminuyeron un 6 por ciento, desde los 515 millones de euros de 2011 a los 483,8 millones de euros que la DGT recaudó por este concepto el año pasado. En total, la DGT tuvo unos ingresos de 894 millones de euros, un 9 por ciento menos. Los ingresos obtenidos por la DGT a través de multas de tráfico en 2012 fueron los más bajos de los últimos cuatro años. Hay que remontarse a 2008 para encontrar una recaudación tan baja por sanciones, con 395,8 millones de euros por este motivo. Desde que comenzó la crisis, la evolución de los ingresos de Tráfico por tasas y multas de tráfico ha sido distinta. Mientras que en comparación con 2007, el último ejercicio antes de que comenzara la crisis, los ingresos por multas han crecido un 35 por ciento, con las principales subidas en 2008 y 2009, los de las tasas han caído un 14,4 por ciento. En concreto, en los últimos seis años, el ejercicio en que Tráfico ingresó más por sanciones fue en 2009, con 466 millones de euros, seguido de 2011 (463,5 millones de euros), 2010 (457,8 millones), 2012 (407,5 millones), 2008 (395,8 millones) y 2007 (301,6 millones). 574,9 millones pendientes Estos ingresos tienen en cuenta sólo las multas que la DGT ha cobrado, y por tanto no incluyen aquellas que sanciones firmes y pendientes de cobro, según explica la Intervención Delegada en su auditoría de las cuentas de Tráfico. Por tanto, a lo ingresado por Tráfico en los últimos años por multas de tráfico habría que añadir entre 505,1 y 574,9 millones de euros pendientes de cobro. Estas cifras incluyen tanto la deuda no admitida por la Agencia Tributaria para su cobro en vía ejecutiva y de muy dudoso cobro, como la deuda que está tramitándose por la agencia desde 1988.

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Conservación de carreteras. Estudio de Euroconsult

La conservación de carreteras es un trabajo que pasa inadvertido por los conductores, salvo cuando se abandona completamente, ya que generalmente se realiza en las horas de menor tráfico para no dificultar el tránsito de vehículos. Euroconsult destaca que detrás de esta tarea se esconde una gran labor que centra sus esfuerzos en cuatro dimensiones: pavimento, rodadura (adherencia), señalización y puentes y túneles. Estos cuatro aspectos, que podríamos considerar como “las 4D de la conservación de carreteras”, son medidas claramente preventivas, por las que se analiza dónde se debe actuar antes de que aparezca el daño y no después. Además, en los últimos años la inversión en conservación de las administraciones públicas ha descendido significativamente por lo que disponer de datos de cuándo, cómo y dónde actuar ahora es todavía más importante. Así por ejemplo la Asociación Española de la Carretera (AEC) dice que se ha pasado de más de 500 millones de euros anuales en los años 2007 y 2008 a prácticamente cero en 2011 y 2012. Para suplir esta escasez de inversión y destinar los recursos allí donde son más necesarios, se precisa tener equipos que midan el estado en que se encuentran las carreteras. Los sistemas que destacan en estas tareas son el Curviámetro, los sistemas para medir la adherencia y deterioros de la rodadura, el Visualise y el Tunnelings, cada uno de ellos especializado en una dimensión de la conservación. Los vigilantes de la carretera El Curviámetro vigila que todos los tramos de carretera tengan un pavimento en buenas condiciones para la conducción, sin deformaciones ni baches. Pero cuando la lluvia entra en escena, siempre existe un riesgo de derrape, sobre todo cuando empiezan a caer las primeras gotas. Para saber si la adherencia de la carretera es la adecuada en momentos de lluvia y también conocer cuánta agua salpica a los vehículos, se usan el Scrim y el Splash and Spray Device SSD. Otro elemento vital para facilitar una conducción segura y lo más cómoda posible es el buen estado de la señalización. A través de un equipo integrado en un vehículo en movimiento, Visualise es capaz de valorar completamente la capacidad retrorreflectante de las señales. Este trabajo contribuye a reducir la siniestralidad en carretera, que muchas veces se produce por una señalización poco visible o confusa. La visibilidad nocturna de la señalización es fundamental en una sociedad como la nuestra, en la que además la media de edad de los conductores aumenta, lo que supone una pérdida de visión. De hecho, el número de víctimas es tres veces mayor en condiciones de circulación nocturnas que diurnas, incluso aunque se recorra una menor distancia. Además, debido a la peculiar orografía española, hay tramos de carretera que discurren por grandes puentes y túneles, algunos de los cuales tienen kilómetros de longitud que hacen necesario seguir muy de cerca la posible aparición de grietas, humedades o cualquier otro riesgo que ponga en peligro la infraestructura. El equipo Tunnelings, adaptado a la superficie curva del túnel, es capaz de detectar cualquier anomalía que se produzca con una precisión de un milímetro. Inversión en innovación 100% española Toda esta tecnología se ha desarrollado tras años de trabajos y un importante esfuerzo de innovación 100% español, que ha requerido una inversión anual equivalente al 20% de los ingresos de Euroconsult, una de las diez compañías agrupadas en el Foro para la Ingeniería de Excelencia (Fidex), y que también ha contado con la colaboración de varias universidades españolas y otros organismos públicos de innovación como por ejemplo el Instituto de Ciencias de la Construcción Eduardo Torroja. Además, algunas de estas tecnologías patentadas por Euroconsult, no sólo han suscitado interés en nuestro país, sino también en otros mercados con un sector de ingeniería muy maduro, como Estados Unidos, Alemania, Japón y Reino Unido. En estos dos últimos países funcionan con gran aceptación Visualise y Tunnelings, mientras que en economías emergentes de Latinoamérica, como México y Brasil, ya se han puesto cientos de kilómetros de carreteras bajo la supervisión del curviámetro. Conservar las carreteras, un 70% menos La conservación de carreteras es una de las partidas que más se ha ajustado para cumplir con la política de austeridad marcada desde Bruselas pero, lejos de suponer un gasto superfluo, representa una inversión muy rentable, ya que su coste es un 70% inferior al de levantar la misma infraestructura desde cero, según las estimaciones de la compañía de ingeniería y servicios energéticos Euroconsult. La rehabilitación total o parcial de las infraestructuras viarias españolas en base a la medida de su comportamiento puede ser la única forma de garantizar que se mantengan en pie a medio y largo plazo, sobre todo, si hay que ajustar la inversión en conservación preventiva, la más importante de todas. Según datos del RACC y de la Asociación Española de la Carretera (AEC), el gasto en la Red de Carreteras del Estado ha descendido de 1.257 millones en 2012 a 818 en 2013 por lo que se hace imprescindible que ahora más que nunca se optimice la inversión. Como cifra global, los 500 millones de euros anuales que se dejan de invertir en conservación preventiva se transformarán, en apenas diez años, en un desembolso de 2.500 millones de euros que se multiplicará hasta los 12.500 millones en el plazo de 25 años. Y es que cada euro que se deja de invertir en conservación preventiva supone al menos cinco euros de inversión futura, un coste que aumenta exponencialmente con el paso de los años. Estos datos evidencian que una inversión sin criterio puede producir un deterioro de la calidad del patrimonio viario, que es uno de los principales sustentos de la cohesión social y actividad económica del país. En la actualidad, el 86% del transporte interior de mercancías se realiza por este tipo de vías, y nueve de cada diez trayectos de personas son también por carretera. Con todo, Euroconsult destaca que la inversión en conservación tampoco tiene que ser indiscriminada, sino que debe analizarse en dónde, cuándo y cómo invertir para optimizar al máximo los recursos públicos empleados. Y, sobre todo, debe dirigir sus esfuerzos a la conservación preventiva, como por ejemplo al refuerzo de los pavimentos, repintado de las marcas viales y mejora de la señalización vertical. Además de los beneficios inmediatos, la conservación alarga la vida útil de la infraestructura entre 20 y 30 años, por lo que no sólo se evita un mayor desembolso en su reconstrucción, sino que al mismo tiempo se amortiza la inversión inicial. El director técnico de Euroconsult, Fernando Sánchez, explica que “si se conserva de manera programada una carretera, a los veinte años puede mantenerse intacta, como recién construida”. Ingeniería de control de calidad y eficiencia energética El Grupo Euroconsult es una ingeniería multinacional de control de calidad especializada en la auscultación y conservación de todo tipo de construcciones, así como en servicios de eficiencia energética. La compañía nace en 1968 de la mano del ingeniero de caminos Björnulf B. Benatov. Hoy día, Euroconsult está reconocida como una de las diez grandes de nuestro país, gracias a su tecnología de desarrollo propio, su amplia cartera de clientes y a su participación en proyectos como la monitorización de la Torre Eiffel de París o la auscultación de gran parte de los tramos del AVE. El grupo cuenta con una fuerte implantación en España con delegaciones territoriales en las principales comunidades y en mercados exteriores. En la actualidad, la compañía está inmersa en un plan estratégico de expansión internacional hacia las regiones de Latinoamérica y Oriente Medio.

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Las carreteras con más peligro de España

La organización de defensa de los conductores AEA ha localizado los tramos de carretera más peligrosos. Por segundo año consecutivo, la organización de defensa de los conductores AEA localiza los tramos de carretera más peligrosos de la Red de Carreteras del Estado. Se trata de 180 kilómetros de carreteras convencionales, autovías y autopistas de peaje localizados en 53 vías situadas en 37 provincias españolas, cuyo índice de peligrosidad medio registrado en el quinquenio 2007-2011 ha sido muy superior al de la media nacional. En el caso de las carreteras convencionales, el tramo más peligroso se ha localizado en el kilómetro 192 de la N-420, a su paso por Poblete (Ciudad real), con un índice de peligrosidad de 1498, superando con ello en más de 140 veces la media nacional. El que más accidentes y víctimas contabiliza está situado en el kilómetro 238 de la A-7, a la altura del Arroyo de la Salud, en Málaga, con 59 accidentes y 96 víctimas. De los 180 tramos localizados este año, uno de cada cuatro ya aparecían como TCAs de alta peligrosidad en el informe del año pasado, y sólo 5 están señalizados como “punto negro”. Respecto de la existencia de radares en esos tramos peligrosos sólo se han detectado 5 de los más de 1.000 que tiene desplegados la Administración por todo el territorio nacional. En la selección de los tramos más peligrosos de España sólo se han tenido en cuenta los 25.835 kms. de carreteras que componen la Red de Carreteras del Estado (RCE) por cuanto por estas vías discurre más del 50% del total del tráfico que circula por España y respecto a su peligrosidad sólo se han tenido en consideración aquellos tramos de carreteras cuyo Índice de Peligrosidad Medio en los cinco últimos años fuera igual o superior a 100 (el IP medio en las carreteras españolas en 2011 fue de 10), y en el caso de autopistas de peaje, por su menor accidentalidad, que tuvieran un Índice de Peligrosidad Medio en los cinco últimos años superior a 30 (el IP medio en las autopistas de peaje españolas en 2011 fue de 7). El resultado han sido los 180 tramos localizados en 53 carreteras, autovías y autopistas de la Red de Carreteras del Estado, localizadas en 37 provincias españolas cuya difusión, AEA considera puede contribuir a evitar una gran número de accidentes.

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Condition Patrol DSP310 de Vaisala. Estado de la carretera en tiempo real

El sistema Condition Patrol DSP310 de Vaisala ha pasado recientemente por España de la mano de Certio, para demostrar por la red viaria del país sus dotes como estación meteorológica móvil. Gracias a sus dos sensores, uno delantero y otro superior, es capaz de medir en tiempo real la temperatura de la carretera, la ambiental , la humedad relativa, el punto de rocío, el estado de la superficie (con seis estados: seco, húmedo, mojado, nevado, escarchado y helado) y el índice de fricción de 0,8 a 0,1 para indicar cuanto más pequeño sea el número la transitabilidad de la calzada) y el espesor de la capa de nieve, hielo o agua.

El Condition Patrol DSP310 de Vaisala es la primera solución de su clase disponible para los profesionales de mantenimiento de carreteras. El Condition Patrol emplea la tecnología más avanzada para suministrar a quienes toman decisiones la solución meteorológica móvil más completa para monitorear su red de carreteras. 

Emplea sensores que durante muchos años han gozado de la confianza de operadores de mantenimiento de todo el mundo. El sistema compila los datos y los muestra en un teléfono inteligente instalado en el salpicadero del vehículo. Los datos también pueden, a través de la red móvil del teléfono, enviarse para ser mostrados en el software de gestión meteorológica de carreteras de Vaisala para que los vean otras personas en la agencia. 

El Condition Patrol brinda las siguientes mediciones móviles:

• Estado de carretera (seca, húmeda, mojada, nevada y helada) 

• Temperatura de superficie 

• Índice de fricción

• Temperatura de punto de rocío 

• Temperatura del aire 

• Humedad 

• Espesor de la capa

Tecnología de sensores probada

Las mediciones del Condition Patrol comienzan con su sensor de estado de superficie DSC111, que consiste en un espectroscopio que “mira hacia abajo” a la superficie de la carretera para detectar agua y cristales de hielo. Las mediciones de temperatura de pavimento se realizan con un sensor infrarrojo Surface Patrol DSP101 montado con visión de la carretera. Las lecturas de temperatura del aire y de humedad atmosférica son recogidas por una sonda de humedad y temperatura HMP155 de Vaisala. 

Estos tres sensores principales ofrecen una base sólida para el producto, pues todos han sido usados durante muchos años por los clientes de Vaisala en una variedad de aplicaciones. Adicionalmente, son perfectamente adecuados para operar al aire libre en un ambiente móvil severo. Todos los datos son recogidos por una unidad interfaz ubicada dentro el vehículo.

Esta unidad interfaz fue diseñada pensando en futuras ampliaciones, pues permite la incorporación de sensores adicionales a medida que se desarrolla la tecnología. La unidad de interfaz crea una red inalámbrica en el vehículo, de manera que no se necesitan cables adicionales para mostrar los datos en la aplicación de teléfono inteligente del Condition Patrol, lo que incrementa su facilidad de instalación.

Visión flexible

Una característica clave del Condition Patrol de Vaisala es que su diseño permite la visión de los datos que necesite. 

Los datos pueden usarse en la aplicación de teléfono móvil, que permite múltiples configuraciones y algunos diagnósticos de los sensores. Puede decidir que esta función opere mientras sea necesario que los datos lleguen al conductor. De todos modos, si está considerando construir una red meteorológica móvil de vehículos, transferir los datos al software meteorológico para carreteras de Vaisala es un paso importante. 

Los datos meteorológicos móviles proveen una importante información que complementa la de las estaciones meteorológicas viales fijas, o puede usarse autónomamente. La información suministra al encargado del mantenimiento de carreteras información importante sobre las condiciones de las carreteras en cualquier sitio en que se desplace, completando las brechas entre estaciones fijas y brindando datos en marcha. Conectado con el sistema eléctrico del vehículo, tiene todo lo necesario para crear una estación meteorológica móvil, y el Condition Patrol le permite crear una red de estaciones meteorológicas móviles vital para sus operaciones. 

Características/Beneficios

• Sensores probados que incrementan la calidad de datos

• Mide el índice de fricción/agarre con seguridad mientras conduce

• Solución eficaz y rentable

• Se complementa bien con las estaciones meteorológicas fijas en carreteras

• Diferentes maneras de visualizar los datos

• Los datos recogidos por el vehículo pueden incorporarse al software de Vaisala

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56 quitanieves y más de 5.000 toneladas de sal para el dispositivo invernal de Madrid

La Comunidad de Madrid ha activado este año un amplio dispositivo de vialidad invernal para mantener en correcto estado las carreteras madrileñas y evitar que la presencia de hielo o nieve afecte a la movilidad o seguridad de la circulación. El presidente regional, Ignacio González, comprobó los medios técnicos que en el centro de conservación del Ventorrillo, en Navacerrada.   

Para esta campaña se cuenta con un equipo humano de 260 profesionales que disponen de 56 quitanieves provistas de cuña y esparcidor de sal y dotadas de GPS, una tecnología que permite controlar en todo momento la posición del vehículo, los kilómetros que ha recorrido y la cantidad de sal que ha esparcido cada día. También dispone de 16 retroexcavadoras, más de 5.000 toneladas de sal, 26 silos y 13 naves para el acopio de la misma y cinco plantas de salmuera.

En los últimos años, la Comunidad ha introducido diversas mejoras en el dispositivo de vialidad invernal y ha diseñado y puesto en marcha un protocolo de actuación coordinado con los Ayuntamientos para responder de la forma más rápida y eficaz a cualquier imprevisto, como la instalación en 2011 de nueve sensores de pavimento en puntos especialmente sensibles de las carreteras. A partir de los tres grados, los sensores se activan y avisan de la posible aparición de hielo en la vía.

La información que proporcionan complementa a la que se recibe desde ocho estaciones meteorológicas. Gracias a ello se elabora un mapa térmico de las carreteras que evita la formación de hielo en la calzada antes de que llegue a producirse y permite actuar con antelación. También se han instalado nueve paneles luminosos en las carreteras de acceso a los puertos de montaña (la Cruz Verde, Canencia, La Morcuera, La Puebla y La Hiruela), que informan a los conductores de cualquier incidencia o peligro que pudiera encontrar en el trayecto o si es obligatorio el uso de cadenas.

La Dirección General de Protección Ciudadana es la responsable de gestionar el Plan de Inclemencias Invernales. Este Plan focaliza los riesgos que puedan originar las grandes nevadas y las temperaturas extremadamente bajas, por lo que territorializa previamente las zonas que, con mayor intensidad, pueden sufrir estos efectos, las situaciones que puedan plantearse y los medios disponibles para actuar en consecuencia.

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Vuelve el dinero a las carreteras. 345 millones para conservaciónFomento invierte 345 M€ en la conservación y explotación de carreteras en distintos puntos de España. El objetivo es incrementar la seguridad vial y mejorar la conducción en tramos de 15 provincias, de vías de Andalucía, Aragón, Asturias, Cantabria, Castilla-La Mancha, Castilla-León, Madrid, Cataluña y la Comunidad Valenciana.

Fomento invierte 345 M€ en la conservación y explotación de carreteras en distintos puntos de España. El objetivo es incrementar la seguridad vial y mejorar la conducción en tramos de 15 provincias, de vías de Andalucía, Aragón, Asturias, Cantabria, Castilla-La Mancha, Castilla-León, Madrid, Cataluña y la Comunidad Valenciana. 

Tras una larga temporada de sequía, parece que el grifo de los presupuestos vuelve a abrirse. El Gobierno autorizó a comienzos de marzo al Ministerio de Fomento la contratación de diversas operaciones de conservación y explotación de carreteras en diferentes puntos de España, por un valor conjunto de 344.800.000 euros.

Los contratos se refieren a tramos de la Red de Carreteras del Estado situados en las Comunidades Autónomas de Andalucía, Aragón, Asturias, Cantabria, Castilla-La Mancha, Castilla-León, Madrid, Cataluña y la Comunidad Valenciana. Los contratos de servicios de asistencia técnica para la ejecución de operaciones de conservación y explotación en la Red de Carreteras del Estado surgen con un principal objetivo: mejorar el servicio que se presta a los usuarios de las carreteras, incrementando la seguridad vial.

Entre los trabajos que deberán realizarse se encuentran los servicios de comunicaciones, servicios de vigilancia, atención a accidentes, mantenimiento de los elementos de la carretera, mantenimiento sistemático de las instalaciones de suministro de energía eléctrica, alumbrado, señalización variable y semaforización.

Otros trabajos  

Además de los anteriores, en los presupuestos se incluyen las labores de establecimiento de inventarios y reconocimientos de estado, agenda de información de estado y funcionamiento de la carretera, programación, coordinación, seguimiento e información de la ejecución de los trabajos, actuaciones de apoyo a la explotación, estudios de accidentalidad e informes de seguridad vial.

Asimismo, se realizarán los trabajos de desbroce, fresados y reposición del firme, limpieza de cunetas y, en general, todas las labores de conservación ordinaria de las vías a su cargo, así como vialidad invernal.

Los trabajos de conservación y explotación de la Red de Carreteras del Estado se realizarán en diferentes carreteras de: Cádiz, Córdoba, Sevilla, Huesca, Asturias, Cantabria, Albacete, Toledo, Palencia, Salamanca, Valladolid, Barcelona, Lleida, Madrid y Valencia.

También estarán incluidos todos los tramos residuales utilizados como caminos, vías de servicio y demás viales de titularidad estatal. Se incluyen a efectos del uso del servicio de telecomunicaciones y, en su caso, de servicios de vigilancia específica y atención de emergencias, urgencias y actuaciones excepcionales, el resto de la red dependiente de cada unidad y que se denominan tramos no principales.

Preparados para el invierno

El Ministerio de Fomento activó los medios necesarios para hacer frente a las nevadas del invierno. Para hacer frente a estos fenómenos, el Ministerio de Fomento cuenta con 242 quitanieves y una capacidad de almacenamiento de 33.640 toneladas de fundentes en las comunidades de Madrid, Galicia y Asturias. A estos medios se añaden los centros de conservación de carreteras situados en Burgos. 

Se trata del centro de conservación del Alto de la Valga, que dirige la conservación del tramo de la A-1 del P.K. 101 (provincia de Segovia) hasta el P.K. 247 (provincia de Burgos). En total, son 146 km de los que atiende directamente 70 km y el resto se hace con los subcentros de Aranda de Duero (Burgos) y Encinas (Segovia). En el centro trabajan 56 operarios en tareas de conservación y 10 técnicos entre conservación y concesionaria y dispone de 20 vehículos quitanieves.

El otro es el centro de conservación del nudo de Landa, donde se atiende a los sectores BU-1 y BU-2 de conservación integral. En el nudo de Landa se encuentra el Parque de Maquinaria y Laboratorio de la Demarcación de Carreteras del Estado en Castilla y León Oriental (Burgos), donde se encuentran 9 operarios y 8 quitanieves de empuje y 2 quitanieves dinámicos.  

La inversión en conservación en 2013 en la provincia de Burgos es de 44,4 millones de euros, - 23,6 millones para conservación y 20,8 al canon de la autovía de primera generación.     γ

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Las careteras necesitan mayor inversión en mantenimiento

La falta de inversión en el mantenimiento de las vías dispara el riesgo de accidentes y las empresas de conservación están denunciando el drástico recorte en los presupuestos. Una situación que en muchos puntos de la red de carreteras ya es crítica y no parece que esté en vías de mejorar, a la vista de los escasos presupuestos recientemente aprobados por el Ministerio de Fomento. La posible aprobación de nuevos impuestos, peajes u otro tipo de tasas podrían aliviar este déficit en conservación.  

Un informe de la Asociación Española de Carreteras (AEC), organización que agrupa entre otros grupos a algunas de estas compañías, alerta sobre el “peligroso deterioro” de la red y la posibilidad de que la siniestralidad aumente en los próximos años.

La inversión en mantenimiento en los últimos años ha ido cayendo con las medidas de austeridad que los Gobiernos del PSOE y del PP han aplicado. De los 1.300 millones de euros destinados por el Ministerio de Fomento en 2009 para la conservación de carreteras estatales —en esta cifra se incluyen las mejoras en el pavimento, la reposición de señales, vallas e iluminación— se ha pasado a 873 millones para este año.

 Alarmas disparadas

Esta rebaja continua es la que ha hecho disparar las alarmas. Según el informe de la AEC, es necesario reponer unas 325.000 señales, repintar cerca de 50.000 kilómetros de marcas viales que ya no se ven y encender el 21% de las luminarias que están apagadas. 

Lo peor, según la Asociación, es el estado del pavimento, que obtiene la peor nota en 25 años. De los 500 millones de euros anuales invertidos en 2007 y 2008, se pasó a 28 millones en 2009 y 14 millones en 2010. “Llevamos tres años en los que no se repone prácticamente nada y eso incide en la seguridad vial”, afirma Elena de la Peña, técnica de la AEC.

Los agujeros que deja la crisis en las carreteras son visibles. Baches, socavones, señales que han perdido el color y son imperceptibles de noche, pintura gastada sobre el asfalto... 

Sin perdón

Según el panorama que dibujan usuarios y empresas del sector de la conservación, las carreteras españolas —autonómicas y estatales— se alejan de las llamadas forgiving roads, es decir, carreteras que perdonan. Este concepto busca diseñar las vías para compensar los errores humanos o mecánicos y reducir las consecuencias de los accidentes.

“Hace 10 o 15 años solo se echaba la culpa a los conductores. Ahora se trabaja mucho más en repartir las culpas”, afirma De la Peña. “Siempre se espera a que la carretera se deteriore mucho antes de repararla. Es nuestro deber transmitir que las carreteras tienen un valor que nos pertenece a todos. Las hemos pagado con impuestos. Hay que conservarlas periódicamente. El mantenimiento puede evitar accidentes”.

“La reducción de los presupuestos de los contratos puede no ser bien aceptada por las empresas del sector, que verán reducida su facturación”, dice un portavoz de Fomento, “pero estas compañías habían mantenido sus contratos inalterados en los últimos años”. 

El ministerio asegura que está analizando con las empresas cómo mantener la eficiencia de la Red de Carreteras con menos dinero. A la crisis hay que sumar a veces la desidia de las Administraciones, a la hora de atender las denuncias de los ciudadanos sobre puntos inseguros y deteriorados. 

Fuente: elpaís.com

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Solo seis de las 150 vías más peligrosas del país están señalizadas como puntos negros

Más de 2.000 víctimas, entre heridos y fallecidos, durante cinco años, en tan solo 150 kilómetros. Este es el balance de Tramos de Concentración de Accidentes (TCA) en España, entre 2006 y 2010, que la asociación Automovilistas Europeos Asociados (AEA) ha publicado con datos del Ministerio de Fomento.

“Si bien los recortes presupuestarios pueden retrasar la necesaria actuación en esas infraestructuras, es importante al menos que los conductores sepan dónde están para tomar las debidas precauciones”, argumenta la asociación. Porque, hasta el momento, solo seis de esos tramos están señalizados como puntos negros y en tan solo 14 hay instalado un radar, según el informe Las carreteras más peligrosas de España, que ha elaborado AEA.

La asociación ha detectado 150 tramos peligrosos, repartidos en 60 vías de la Red de Carreteras del Estado, que comprende 25.835 kilómetros y por los que discurre el 50% del tráfico, según cifras de 2011. Es decir, el informe no incluye los puntos negros de las vías gestionadas por las autonomías, 71.853 kilómetros, y por las Diputaciones y Cabildos, 68.219 kilómetros.

Para elaborar el estudio, AEA ha tenido en cuenta el Índice de Peligrosidad Medio (IPM), un indicador del número de accidentes en función del número de vehículos que pasan por un tramo, y ha escogido las carreteras convencionales con IPM superior a 100 —la media es de 11 en estas vías—, y las autovías y autopistas con un índice superior a 30 —la media es de 7,8—. Castilla y León es la comunidad con más tramos de concentración de accidentes (29), seguida de Andalucía (23), Aragón (19), Castilla-La Mancha (18), Comunidad Valenciana (15), Cataluña (14), La Rioja (10), Galicia (8), Extremadura (7), Cantabria (3), Madrid (2) y Euskadi (2).

De acuerdo con el IPM, el tramo más peligroso de la Red de Carreteras del Estado se encuentra en la localidad salmantina de Béjar, en el kilómetro 415 de la N-630, con un índice de peligrosidad de 1.333, 120 veces más que la media nacional. Entre 2006 y 2010, en este punto hubo 10 accidentes con 19 víctimas. “No obstante, aquí existe ahora una autovía”, reconoce Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados, por lo que es muy probable que su peligrosidad baje. La vía con más siniestros está en Pontevedra. Los kilómetros 10 y 12 de la autovía A-55 sumaron 209 accidentes con 319 víctimas, entre 2006 y 2010.

El estado de las carreteras desempeña “un papel fundamental en la seguridad vial de un país”, defienden desde AEA, que teme que la crisis pare la inversión. Las obras realizadas entre 2006 y 2010 permitieron reducir a un cuarto el índice de peligrosidad, concluye el informe.

Un estudio del Real Automóvil Club de Cataluña (RACC) publicado el jueves arroja resultados similares. En los últimos 10 años, el riesgo de sufrir un accidente mortal o grave en las carreteras del Estado ha caído en un 67%. Y la inversión en infraestructuras ha tenido mucho que ver. En la última década, los kilómetros de las carreteras estatales han aumentado un 5,6%. “Pero la distribución por tipo de vía ha sido muy heterogénea”, afirma Miquel Nadal, presidente de la Fundación RACC. 

Los kilómetros de vías convencionales han descendido un 11%, los de autopista y autovía han aumentado un 40% y un 50%. “La probabilidad de tener un accidente en una carretera convencional es tres veces mayor a que en una de alta capacidad”, afirma Nadal, e insta por ello a no descuidar el mantenimiento.

La “autovía de la muerte”

La autovía A-55 entre Vigo y O Porriño necesitó poco tiempo desde su inauguración en 1992 para ser rebautizada oficiosamente como “la autovía de la muerte”. Para la construcción de sus 15 kilómetros, se aprovechó el trazado de la antigua nacional, que bordeaba un monte, en un área industrial. 

Se amplió la calzada original, pero los giros, elevados desniveles y casi nula separación de accesos —son célebres las entradas en la pista en cuesta arriba, curva y sin carril de aceleración— unidos a la frecuente lluvia y el tráfico intenso convirtieron la vía en un matadero.

A partir de 2003, Fomento arregló el firme, empezó a sembrar radares y limitó la velocidad a 60 kilómetros por hora en los puntos más conflictivos. Los accidentes descendieron, pero de forma insuficiente. Entre 2006 y 2010, en los dos puntos negros del trayecto se registraron 319 víctimas en 209 siniestros. También se habló de una nueva autovía. Se presentaron trazados y presupuesto estimado: 170 millones de euros, pero la oposición vecinal al recorrido esbozado y la crisis pospusieron sine die el proyecto. 

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El 17% de las víctimas mortales se produce en vías sin iluminar

La patronal Anfalum estima en 348 millones de euros la inversión necesaria para mejorar la iluminación de las carreteras españolas, lo que aumentaría la seguridad y permitiría un importante ahorro energético y una reducción de 400.000 toneladas de CO2.


Ante la inminente puesta en marcha de la Operación Salida de Verano, la Asociación Española de Fabricantes de Iluminación (Anfalum) y la Asociación Española de la Carretera (AEC) han presentado un estudio en el que se pone de manifiesto que en 2010 se produjo un total de 85.503 accidentes con víctimas, de los que un 30% tuvo lugar durante la noche y el crepúsculo y, de ellos, el 20% en vías que carecían de iluminación. En esos doce meses, 996 personas fallecieron durante la noche o el crepúsculo en accidentes de tráfico, en carretera y zona urbana, lo que supone un 40% del total de fallecidos; en concreto, se produjeron 432 víctimas mortales durante la noche en vías sin iluminar (un 17% del total). En la pasada Operación Salida se desplazaron más de 3 millones de vehículos en España durante los meses de julio y agosto.
En vías interurbanas se producen aproximadamente el 22% de los fallecidos y 16% de los heridos graves en tramos sin iluminar, por lo que “se hace más que imprescindible mejorar el nivel y calidad de la iluminación”, reclama el presidente de Anfalum, Rafael Barón.

Rápida amortización
Para conseguirlo, sería necesario “invertir 348 millones de euros que se amortizarían en menos de tres años y medio, lo que permitiría un ahorro energético de 665GWh al año y alrededor de 400.000 toneladas menos de CO2, aumentando al tiempo los niveles de seguridad en la circulación”, señala Barón.
Por su parte, el presidente de la AEC, Miguel Mª Muñoz, lamenta que “el grueso de las inversiones del Ministerio de Fomento en 2012 se esté destinando al ferrocarril de alta velocidad, un modo de transporte que tan sólo usan cuatro de cada 10.000 viajeros que se mueven por tierra”. Los proyectos de alta velocidad “están sobredimensionados y ofrecen dudas más que razonables sobre su rentabilidad, hasta el punto de que, en algunos casos, incluso han tenido que ser clausurados al poco tiempo de ponerse en servicio”, asegura.
En opinión de Muñoz, en general, “el estado de conservación de nuestras carreteras ha retrocedido a niveles de hace 25 años, requiriendo actualmente una inversión de 5.500 millones de euros para revertir esta situación y devolver la red a un estado aceptable”.

El proyecto de mejora, en cifras
El director general de Anfalum, Alfredo Berges, explica que de los cerca de 4,4 millones de puntos de luz de alumbrado exterior que hay en España, 1,9 están situados en las carreteras, y, de éstos, aproximadamente 1,5 millones se encuentran en autovías y autopistas y los otros 400.000 en travesías de ciudades. Del total de puntos analizados por la AEC y Anfalum, el 59% presentaban niveles inadecuados respecto a la Reglamentación, tanto por exceso (23%) como por defecto (36%).
De estos 1,9 millones de puntos de luz, alrededor del 20% (unos 380.000) son de vapor de mercurio, una tecnología desarrollada en 1940, totalmente obsoleta en cuanto a consumo y rendimiento, “por lo que debería ser sustituida de inmediato”, apunta Berges. Esta primera propuesta supone atacar más del 50% de los puntos de luz situados en zonas con un nivel por debajo de la Normativa.

Ahorro energético
Si completamos esta actuación con una adecuación del 23% de los puntos de luz correspondientes a zonas iluminadas en exceso, estaríamos actuando sobre un total de 836.000 puntos.
Esto supondría unos 346 millones de euros de inversión. La propuesta de Anfalum se basa en sustituir por tecnología convencional el 95% de los puntos de luz (795.000), lo que, según sus cálculos, ascendería a unos 300 millones de euros; y por tecnología LED el 5% restante (61.000), lo que valora en 48 millones de euros.
Por otra parte, el total de puntos de luz de las carreteras españolas presentan un consumo energético de 1.900 GWh/año. Casi la mitad de este consumo es generado por instalaciones ineficientes, por lo que mejorándolas conseguiríamos ahorrar, en este grupo en concreto, entre un 35 y un 40%, lo que supondría aproximadamente una reducción de 665 GWh/año y 400.000 toneladas de CO2.
No obstante, Berges explica que “incorporando nuevas tecnologías como la regulación de la iluminación se podrían alcanzar ahorros superiores y la inversión no sería demasiado elevada. Por ejemplo, si fuera necesario regular la iluminación en el 30% de los puntos de luz (550.000), teniendo en cuenta que cada 100 puntos suponen 4.800€, se debería aumentar la inversión en 23,5 millones de euros”.

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El estado de conservación de la Red registra su peor dato desde 1985

La Asociación Española de la Carretera ha auditado el estado de la red viaria y sus resultados concluyen que nuestras carreteras muestran síntomas evidentes de un peligroso deterioro.

• Entre 2005 y 2011, las necesidades de reposición han aumentado cerca de un 30% en el conjunto de las carreteras
• El estado de conservación de los firmes de las carreteras obtiene la peor nota en 25 años
• Hay que reponer 325.000 señales
• Es necesario repintar cerca de 50.000 kilómetros de marcas viales
• Barreras metálicas, aprobado justo
• El balizamiento, único elemento que obtiene buena calificación
• Iluminación: el 21% de las luminarias, apagadas
• Necesidades de inversión: cerca de 5.500 millones de €

Por: La Asociación Española de la Carretera (AEC)

El estado actual de conservación de las carreteras españolas ha empeorado hasta situarse en niveles que no se registraban desde los años 80.
Así se pone de manifiesto en los resultados obtenidos en el Estudio sobre Necesidades de Inversión en Conservación desarrollado por la Asociación Española de la Carretera (AEC) en los últimos meses de 2011. Se trata de una investigación que tiene su origen en las Campañas de Inspección Visual de la Red Viaria que la AEC comenzó a realizar en 1985 con el objetivo de conocer el estado de la pavimentación y del equipamiento, así como de determinar la inversión mínima necesaria para alcanzar niveles de servicio adecuados.
En términos generales y de acuerdo con las conclusiones del Estudio, actualmente las carreteras españolas se encuentran en un estado de conservación “deficiente”, con un déficit acumulado de 5.500 millones de € (un 30% más que en 2005).
Según la investigación de la AEC, el patrimonio viario se ha deteriorado en los últimos seis años a un ritmo del 5% anual. Como consecuencia de los reiterados recortes en la inversión destinada a refuerzo de firmes y al equipamiento viario, la red española de carreteras empieza a mostrar claros síntomas de un deterioro que la Asociación Española de la Carretera califica como “peligroso”, y cuyas consecuencias no se harán esperar: incremento de la exposición al riesgo de sufrir un accidente de tráfico; pérdida de competitividad interterritorial y con respecto a nuestros socios europeos; aumento exponencial de los costes de reparación (cada euro no invertido a tiempo en refuerzo de firmes se transforma en 5 € a los tres años y en 25 € a partir del quinto); incremento de los costes de mantenimiento de los vehículos y aumento de las emisiones contaminantes, entre otras.
A las que suman consecuencias colaterales para el usuario con claras implicaciones en la seguridad, tales como la exigencia de mayores niveles de concentración en la conducción derivada de la necesidad de prestar más atención al pavimento, con el consiguiente aumento del cansancio y la pérdida de percepción respecto de las circunstancias del tráfico, la vía y la señalización.

El estado de conservación de los firmes de las carreteras obtiene la peor nota en 25 años
La conclusión más destacada del Estudio sobre Necesidades de Inversión en Conservación es, sin duda, el notable deterioro del firme tanto en la Red de Carreteras del Estado como en la Red Autonómica, obteniendo una calificación media de “deficiente” en ambos casos.
La situación es especialmente grave para las carreteras Autonómicas, que registran una caída de 31 puntos en su nota media con respecto al año 2005, ejercicio en el que el índice de estado de los firmes de estas vías se situaba en un nivel “aceptable”.
Respecto a los firmes de las carreteras del Estado, han perdido 17 puntos entre 2005 y 2011, pasando también de una situación “aceptable” en el primer año de la serie a un “deficiente” en el momento actual.
Para ambas redes, el Estudio de la Asociación Española de la Carretera otorga al estado de conservación de los firmes la peor nota de los últimos 25 años, y ello pese al importante número de kilómetros que se han construido. Esto pone de manifiesto que el pavimento empieza a mostrar síntomas evidentes de un grave deterioro estructural consecuencia de la falta de inversión en su mantenimiento.
Así, las inversiones en refuerzo de firmes en la Red de Carreteras del Estado han pasado de más de 500 millones de € anuales en los años 2007 y 2008 a 28 millones de € en 2009, 14 millones de € en 2010, 0 € en 2011 y 0 € en los tres primeros meses de 2012.
En este sentido y desde el punto de vista de necesidades inversión, la auditoría llevada a cabo por la AEC estima que devolver al firme a un estado de conservación adecuado requiere actualmente una inversión mínima de 5.200 millones de € (94,2% de la inversión total). De ellos, la Red del Estado precisa de 1.600 millones, y la Red Autonómica de 3.600 millones.
Desde la AEC se propone huir de los planes de choque y consolidar unos programas anuales dedicados a refuerzos de firmes vinculados al valor patrimonial de la red.
Se trata de la opción más indicada para mantener el patrimonio vial, garantizar la seguridad vial y reducir los gastos de conservación de los firmes de carreteras.

Señalización vertical: Hay que reponer 325.000 señales
Con una calificación media de 4,9 y 4,5 respectivamente, la señalización vertical en las carreteras del Estado y en las Autonómicas obtiene una puntuación por debajo del aprobado. Con ello se consolida la calificación de “deficiente” que este tipo de señalización viene arrastrando desde los primeros años de la década de 2000.
En la Red Estatal, alrededor de 88.000 señales superan la edad de siete años (período de garantía otorgado por los fabricantes para las láminas retrorreflectantes), lo que se traduce en que, si bien durante el día la señal se muestra en un estado de conservación bueno, por la noche su visibilidad no está garantizada, al haber caducado el material retrorreflectante.
En la Red Autonómica, por su parte, sería necesario renovar unas 237.000 señales, lo que representa un inversión de 48 millones de € (27 millones para las vías del Estado).
En 2010 y 2011, la inversión en renovación de señales ha sido de prácticamente 0 €.

Señalización horizontal: Es necesario repintar cerca de 50.000 kilómetros de marcas viales
La tendencia negativa que revelan los resultados obtenidos en este Estudio sobre Necesidades de Inversión en Conservación se rompe en el caso de las marcas viales de la Red del Estado. La señalización horizontal mantiene aquí estables sus niveles de conservación, con una calificación media de “aceptable”, y una puntuación de 6,1.
No cabe la misma afirmación para la malla a cargo de las Comunidades Autónomas, en la que la señalización horizontal suspende con una nota de 4,7, frente al aprobado de 2005, año en el que la investigación de la AEC le otorgaba una puntuación de 5,5.
Según este informe, debería repintarse un total de 3.000 kilómetros de marcas viales en la Red Estatal, y 47.000 kilómetros en la Autonómica, lo que requiere una inversión global de 90 millones de euros (5,6 y 80,4 millones en cada una de las respectivas redes).

Barreras metálicas, saca un aprobado justo
Partiendo del hecho de que la AEC sólo estudia la barrera instalada y no la necesidad de su instalación en aquellos tramos que carecen de la misma, el Estudio de la Asociación las aprueba “por los pelos”, constatando una leve mejora tanto en las carreteras Estatales (con calificaciones que han pasado de 4,9 en 2005 a 5,6 en 2011) como en las Autonómicas (de 4,8 a 5,2).
De acuerdo con los datos de la Asociación Española de la Carretera, 150 millones de euros de inversión contribuirían a mejorar aún más este elemento. Una cifra que se distribuye en 50 millones para las barreras de la Red del Estado, y 100 millones para las instaladas en la Red de las Comunidades Autónomas.

El balizamiento, único elemento que obtiene buena calificación
De todos los elementos analizados, es el balizamiento el que presenta un estado más saludable en ambas redes.
Así, es el único apartado en el que aparecen notas de 8,2 y 8, y la calificación de “buena”.

Iluminación: el 21% de las luminarias, apagadas
Éste es el preocupante dato que arroja la investigación de la AEC en su análisis del estado de este tipo de equipamiento, imprescindible para la seguridad vial durante la circulación nocturna.
El Estudio audita los parámetros medios de iluminancia (cantidad de luz que llega al pavimento) y uniformidad (homogeneidad de dicha luz), concluyendo que el 59% de las luminarias, en el primer caso, y el 24% en el segundo, registran rangos no adecuados.
Del 59% de las luminarias que registran rangos inadecuados de iluminancia, el 23% lo son por exceso (afectando en la eficiencia energética) y el 36% por defecto (repercutiendo en la seguridad del tráfico).
La falta de uniformidad en la iluminación también incrementa la exposición al riesgo, ya que se generan zonas de oscuridad entre áreas iluminadas (claroscuros); este defecto se detecta en el 24% de las luminarias. Las conclusiones del estudio de estos parámetros relativos a la iluminación han sido refrendadas por los Servicios Técnicos de la Asociación Nacional de Fabricantes de Iluminación (ANFALUM).

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