Nuevos contratos para conservación y explotación de carreteras, y apoyo del Banco Europeo de Inversiones

El Ministerio de Fomento, ha liciado con el nuevo año 13 contratos de servicios para la ejecución de diversas operaciones de conservación y explotación de carreteras del Estado en las provincias de Lugo, Asturias, Palencia, Soria, Huesca, Teruel, Madrid, Cáceres, Valencia, Alicante, Córdoba, Málaga y Almería. A estos se sumó en enero la licitación 12 obras de nueva construcción por un importe de 487,1 millones de euros , y 6 nuevas obras de rehabilitación de firmes por un importe de 26,6 millones. El presupuesto de licitación del primer grupo de 13 contratos es de 183 millones de euros. Estos se suman a los 32 contratos similares que fueron licitados entre mayo y junio de 2013, por un importe de 410 millones de euros. Esta es una muestra del esfuerzo del Ministerio de Fomento para la conservación de las carreteras del Estado. Además, en 2013 también se han licitado y adjudicado tres contratos de obras para rehabilitar el firme de la autovía A-1 en Madrid, estando previsto poder licitar otros contratos similares de reparación de pavimentos en breve plazo. Asimismo, ya se encuentran prácticamente finalizadas las actuaciones de modernización y mejora de 1.000 km de antiguas autovías de primera generación, lo que supone una inversión de 280 millones de euros en 2013. Características Técnicas Los contratos de servicios para la ejecución de operaciones de conservación y explotación en la red de carreteras del Estado tienen el objetivo de realizar aquellas actividades que son necesarias para mantener en servicio las carreteras las 24 horas del día y los 365 días del año. Para ello, la red se haya dividida en una serie de sectores; cada uno de los cuales es atendido mediante un contrato de este tipo. A través de estos contratos se atiende el servicio de comunicaciones, el servicio de vigilancia, la atención a accidentes, el mantenimiento de los elementos de la carretera, y el mantenimiento sistemático de las instalaciones eléctricas y del alumbrado, tanto de túneles como a cielo abierto, señalización variable y semaforización. También se realizan las labores de viabilidad invernal, tanto preventivas para evitar la formación de hielo sobre las calzadas en los días de helada mediante el esparcido de fundentes (sal, salmuera), como la retirada de la nieve de las calzadas en los días de nevada. Asimismo se realizan los trabajos de desbroce de la vegetación que crece en las márgenes de la carretera, el fresado y la reposición del firme para reparar defectos puntuales en el pavimento, la limpieza de cunetas y obras de drenaje, la reparación de los daños causados por accidentes, y en general todas las labores de conservación ordinaria de las vías a su cargo. Además, se incluyen las labores de establecimiento de inventarios y reconocimientos de estado de los elementos de las carreteras, la programación y coordinación de las actividades de conservación, el seguimiento e información de la ejecución de los trabajos, las actividades de apoyo a la explotación de la carretera y la realización de estudios de accidentalidad e informes de seguridad vial. obras por un importe de 513,7 M€ en carreteras El Ministerio de Fomento ha licitado hoy, con la publicación en el BOE, contratos de obras de nuevos tramos de carreteras y de rehabilitación de firmes en las CCAA de Andalucía, Aragón, Asturias, Cantabria, Castilla-La Mancha, Castilla y León, Cataluña, Comunidad Valenciana y Murcia por un importe total de 513.681.421,37 euros. Se licitan 12 obras de nueva construcción por un importe de 487,1 M€. Asimismo, se licitan 6 nuevas obras de rehabilitación de firmes por un importe de 26,6 M€ que continúan con la decidida voluntad del Ministerio de Fomento de seguir invirtiendo en la conservación de nuestras carreteras, lo que se ha plasmado en el Plan de rehabilitación de firmes iniciado en 2013 con la licitación desde julio de 2013 de 3 importantes actuaciones. Se tienen preparados más proyectos de rehabilitación de firmes que se licitarán a lo largo de 2014. Además, desde mayo de 2013 se han licitado 48 contratos de conservación integral para la ejecución de operaciones de conservación y explotación de carreteras por un importe de 642 M€. De estos se licitaron 16 contratos en los últimos días de 2013 y primeros de 2014 por importe de 232 M€. Andalucía En Andalucía se destina un total de 114.846.758,29 euros para la construcción de dos tramos de la Autovía SE-40, entre las localidades de Alcalá de Guadaíra y Dos Hermanas, ambas en la provincia de Sevilla. La construcción de este tramo permitirá completar el arco Sur- Este de la circunvalación de Sevilla, dando valor a los dos tramos ya en servicio, uno de los cuales (Alcalá de Guadaira-Alcalá de Guadaira) se puso en servicio en marzo de 2013. Aragón En Aragón se destinan 5.909.723,82 euros para rehabilitación superficial del firme del tramo Sarrión-Puerto de Escandón, p.k. 80 al 103, de la A-23, con lo que se resuelve el problema existente en el firme de la A-23 en esa zona. Castilla La Mancha En Castilla-La Mancha se destinan 5.777.901,13 euros para la ejecución de la rehabilitación estructural del firme del tramo Mota del Cuervo-Olivares del Júcar, pp.kk. 325+352 y 386+146, en la carretera N-420. Castilla y León En Castilla y León se destinan un total de 34.435.197,71 euros para la ejecución del tramo Fuentes de Oñoro-Frontera con Portugal (conexión con la IP-5) de la autovía de Castilla, A-62 (28.862.781,75 euros). Este tramo es el último de la autovía de Castilla A-62 con lo que se completa este itinerario. Y para la ejecución de la rehabilitación estructural del firme de la calzada izquierda del tramo Tordesillas-Arroyo de la Encomienda, pp.kk. 131,00 al 149,00, de la A-62 (5.572.415,96 euros). Cataluña En Cataluña se destinan un total de 239.215.915,47 euros para la ejecución del nuevo acceso viario al Puerto de Barcelona (174.157.182,25 euros) y para la ejecución dentro del Plan de la N-II en Girona del tramo Maçanet de la Selva –Sils de la autovía del Nordeste, A-2 (31.411.305,32 euros), el tramo Medinyá-Orriols de la carretera N-II (16.861.579,34 euros), dos enlaces en la N-II en Tordera (7.025.288,08 euros) y dos enlaces en la N-II en Pontós y Garrigás (9.760.560,48 euros). Con estas actuaciones se da un fuerte impulso al Plan de la N-II en Girona y ya estarán en ejecución todos los tramos de autovía pendiente entre Barcelona y Girona y se comienza la construcción de la duplicación de la N-II desde Girona a la frontera. Comunidada Valenciana En la Comunidad Valenciana se destinan un total de 7.907.837,53 euros para la ejecución la rehabilitación superficial del firme en diversos tramos en las carreteras A-7, A-70, A-77, A-77a, A-78, A-79 y EL-20 en Alicante (1.896.613,31 euros) y en las carreteras A-7, A-35, V-30, N- 322, N-330, N-420 en Valencia (6.011.224,22 euros). Galicia En Galicia se destinan un total de 8.601.585,81 euros para la ejecución de la obra del paso inferior de Conxo en la SC-20 de Santiago de Compostela (7.148.964,16 euros), obra muy demandada por el Ayuntamiento. Y la rehabilitación superficial del firme del tramo Vilartalin-O Corgo, pp.kk. 467,0 al 480,0, de la A-6 (1.452.621,65 euros). Murcia Por último, en Murcia se destinan un total de 96.986.501,61 euros para la ejecución de los tramos I, II y III del tramo Jumilla-Yecla de la autovía A-33. Con estos 3 tramos se completa la autovía A-33 desde Murcia hasta Yecla. En agosto de 2012 pusimos en servicio los 2 primeros tramos entre Murcia y Jumilla. Y se sigue trabajando en el proyecto de tramo entre Yecla y la A-31. Préstamo del BEI por 465 millones de euros para actuaciones de mejora de la red de carreteras La ministra de Fomento, Ana Pastor, y la vicepresidenta del Banco Europeo de Inversiones, Magdalena Álvarez, ratificaron en diciembre un contrato por el que el BEI concede un préstamo financiero por importe de 465 millones de euros del proyecto “Fomento Road Safety and Rehabilitation”, que se destinará a la mejora de la red de carreteras. Se trata de actuaciones en fase de ejecución de obras, licitadas tanto por la Dirección General de Carreteras como por SEITTSA, y cuyas inversiones estaban permitiendo generar actividad y empleo. Además, la puesta en servicio de estas obras conlleva notables beneficios en las comunicaciones por carretera, mejorando la fluidez de la circulación del tráfico y la seguridad vial. Además, mediante este préstamo la Administración General del Estado podrá obtener financiación en condiciones más ventajosas que la compra de deuda en el mercado. Plan PTVI Las inversiones seleccionadas bajo este préstamo forman parte del Plan de Infraestructuras, Transportes y Vivienda (PITVI) 2012-2014. Además, parte de las actuaciones integran las redes trans-europeas (TENs) de transporte prioritario en el ámbito europeo, por lo que algunas carreteras recibirán, también, financiación comunitaria proveniente de los Fondos de Cohesión y Estructurales.

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España no mantiene su red: Crecen las señales caducadas y los firmes con grietas

Una de cada cuatro señales de código no garantiza una correcta visibilidad de noche o en condiciones climáticas adversas. Además los primeros datos de la auditoría del estado de conservación de las carreteras que realiza la AEC concluye que un 38% de la red viaria del país presenta deterioros superficiales en su pavimento. Según la auditoría que cada dos años realiza la Asociación Española de la Carretera (AEC) al estado de conservación del conjunto de las carreteras del país, se pone de manifiesto una realidad preocupante: el 26% de las señales verticales de código (obligación, prohibición y peligro) instaladas en nuestras carreteras tiene más de 10 años. Con edad el material reflectante se considera técnicamene caducado, por lo que el fabricante no garantiza la correcta visibilidad de la señal por la noche o en condiciones climatológicas adversas, disparando el riesgo para la conducción. La caducidad de la señalización vial implica un aumento de los tiempos de detección de la señal y un incremento del error en la interpretación del mensaje. El informe de la AEC pone de manifiesto, además, que un 13% del total de las señales en las vías españolas supera los 15 años de edad. Fuera de niveles europeos La situación de la señalización en las carreteras españolas se agrava si se tienen en cuenta los parámetros internacionales aconsejados y comúnmente aceptados respecto de los años de vida del material reflectante, en tanto en cuanto se recomienda reponer la señal a los 7 años de su fabricación. En las carreteras españolas, el 37% de las señales de código tiene más de 7 años. Así pues, la Asociación Española de la Carretera estima que sería necesario reponer un total de 350.000 señales de código en el conjunto de la red vial del país, de acuerdo a los primeros datos de este estudio, cuyo trabajo de campo ha sido desarrollado en los meses de julio y agosto de este año por una docena de evaluadores que han recorrido alrededor de 3.000 tramos, de 100 metros cada uno, tanto en la Red de Carreteras del Estado como en la Red dependiente de las Comunidades Autónomas y Diputaciones Forales. Esta investigación tiene su origen en las Campañas de Inspección Visual de la Red Viaria que la AEC comenzó a realizar en 1985 con el objetivo de conocer el estado de la pavimentación y del equipamiento, así como de determinar la inversión mínima necesaria para alcanzar niveles de servicio adecuados. El 72% del firme presenta grietas en la rodada Hoy por hoy resulta prácticamente imposible encontrar un tramo de carretera en España cuyo firme no esté agrietado. En concreto, y según los primeros datos de la auditoría que, cada dos años, la Asociación Española de la Carretera (AEC) realiza al estado de conservación del conjunto de las carreteras del país (red del Estado y red autonómica), el 72% del pavimento presenta grietas en las rodadas, un defecto que, si bien no supone ningún riesgo directo para la seguridad del tráfico, puede provocar importantes daños si se registran lluvias intensas, dado que el agua penetra en las grietas con efectos nefastos para las capas internas del firme. La situación se agrava en invierno, cuando el agua se congela, acelerando y agravando el proceso. Junto al agrietamiento, la pérdida de árido o de material bituminoso del pavimento y las roderas o deformaciones provocadas por la rodada del vehículo son otros de los deterioros que, con mayor frecuencia, se pueden observar actualmente en los firmes de las carreteras españolas. Los técnicos denominan estos desperfectos de la capa de rodadura “deterioros superficiales” y, de acuerdo con los resultados de esta última evaluación de la AEC –cuyo trabajo de campo se ha realizado en el verano de este año-, se encuentran en el 38% del firme de la red viaria del país. Los deterioros superficiales son el preámbulo de otros más graves, denominados “estructurales”, que son aquellos que se observan cuando confluyen en el pavimento grietas, desintegraciones, deformaciones y baches. Actualmente, un 12% de las carreteras españolas presenta deterioros estructurales en más de la mitad de la superficie de la calzada. Los deterioros superficiales afectan a la comodidad de la conducción. Sin embargo, los estructurales implican un incremento del riesgo, pudiendo llegar a ser causa directa de situaciones peligrosas para la circulación. Usuarios vulnerables El informe preliminar de la AEC pone de manifiesto, además, que un 21% de las carreteras de nuestro país tiene roderas medias o profundas. Las roderas son deformaciones longitudinales de la mezcla bituminosa que se forman siguiendo las rodadas de los vehículos. Provocan incomodidad en la conducción, si bien pueden elevar el riesgo de accidente en la red de alta capacidad, ya que, su concentración en el carril derecho traslada la circulación al izquierdo, reservado para los adelantamientos. Un deterioro en la superficie del firme no representa, per se, riesgo para los ocupantes de un automóvil. Menos aún en el caso de los vehículos pesados. Sin embargo, los motociclistas y ciclistas son usuarios cuya seguridad sí puede verse comprometida si circulan por carreteras cuyo pavimento presente deterioros superficiales. Los deterioros superficiales pueden corregirse con repavimentación, pero los estructurales exigen, en muchos casos, reconstrucción, requiriendo de inversiones mucho más elevadas. Conservación, seguridad, mantenimiento del vehículo y consumos Un 65% de los conductores de autocares y camiones afirma haber tenido alguna vez un problema de seguridad vial provocado por el mal estado de la carretera. Además, el 88% sostiene que una vía deteriorada influye significativamente en la aparición de fatiga. A ello se suma el incremento en los costes de mantenimiento y reparación de los vehículos. Para el 86% de los participantes en el sondeo, una mala conservación viaria influye “bastante” en el aumento de dichos costes. En un porcentaje similar se sitúan quienes consideran que esta situación incrementa “bastante” los consumos de combustible. La percepción negativa de los conductores profesionales respecto de la actual situación de las carreteras españolas se extiende también a la dotación de infraestructuras de transporte. Así, puntúan con un 4,8 a las estaciones de autobuses y con un 4,6 a las áreas de descanso. Todavía peor parados salen los carriles-bus (un 3,9 de nota media) y los aparcamientos disuasorios (un 3,5).

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Fomento por fin abre el grifo de la inversión para la red de carreteras

La ministra de Fomento, Ana Pastor, anunció durante su intervención en el VII Encuentro del sector de las infraestructuras organizado por Deloitte y ABC que en los próximos meses se licitarán 47 contratos para conservación de carreteras por un importe superior a los 640 millones de euros y obras de nueva construcción por cerca de 650 millones. Pastor indicó que Fomento sacará a concurso 32 contratos de rehabilitación de carreteras por valor de 410 millones “antes del verano”, mientras que otros quince contratos, estimados en 230 millones, se licitarán ya en otoño. El Ministerio de Fomento se mueve. Tras dos años de agonía para el sector de las infraestructuras viarias, el dinero parece que vuelve en una cantidad que, sin ser la nevesaria, recuerda a las cifras necesarias que desde el sector se han divulgado con insistencia. Y el movimiento, además, empieza ya. Fomento licitará a lo largo de este año contratos de obras de construcción y conservación de carreteras por un importe total de casi 1.300 millones de euros. Además, ha insistido en que que un gran consorcio de empresas españolas pujará por el ‘macroproyecto’ del AVE de Brasil. De este importe, unos 650 millones de euros corresponderán a contratos de construcción de nuevos tramos de autovías que Fomento licitará y adjudicará “en los próximos meses”, según detalló la ministra en su intervención en una jornada de infraestructuras organizado por la consultora Deloitte. Los 640 millones de euros restantes corresponden a contratos de mejora y conservación de la red de vías existentes. Pastor ha dicho que Fomento sacará a concurso 32 contratos de rehabilitación de carreteras por valor de 410 millones “antes del verano”, mientras que otros quince contratos, estimados en 230 millones, se licitarán ya en otoño. Apoyo a los peajes Además, la ministra se ha comprometido a salvar las autopistas de peaje. Ha asegurado que su departamento “no va a permitir que caiga” el sector concesional de autopistas de peaje, para lo que ya está trabajando en busca de una solución. “El Ministerio de Fomento confía en encontrar soluciones a esta problemática, porque desde luego que no vamos a permitir que caiga el sector concesional” de las autopistas de peaje en España, que “es uno de los mejores del mundo”, señaló Pastor. En este sentido, recordó que Fomento confía en una fórmula de colaboración publico-privada en la que llevan trabajando meses, pero “hay que vincularla a proyectos equilibrados y que sean capaces de tener retornos”. AVE en Brasil España competirá por el contrato de construcción y explotación del AVE de Brasil, la que será primera línea de ferrocarril de Alta Velocidad del continente americano, con un único gran consorcio integrado por empresas públicas y privadas, según anunció la ministra de Fomento, Ana Pastor. “Tenemos las cualidades para optar a este gran proyecto por el que pujarán todos los grandes grupos internacionales”, indicó loa ministra, quien añadió que el consorcio será un “claro exponente de lo que España supone en Alta Velocidad”. El ‘megaproyecto’ de Brasil , valorado en unos 13.000 millones de euros, consiste en la construcción de la denominada ‘superestructura’ (la instalación de los sistemas de electrificación, señalización, seguridad y telecomunicaciones, entre otros) de la línea AVE de unos 500 kilómetros de longitud que unirá Río de Janeiro y Sao Paulo, además de su mantenimiento y de la explotación del servicio ferroviario durante un plazo de cuarenta años. VIII Encuentro del Sector de Infraestructuras A pesar de la situación económica actual de España, el mercado de infraestructuras español continúa creciendo y expandiéndose internacionalmente. Fernando Ruiz, presidente de la Firma, aseguró que “las empresas españolas están a la cabeza con las principales obras del mundo. Este proceso de internacionalización no es un proceso sencillo, pero las empresas españolas lo están acometiendo con éxito”. El encuentro brindó la oportunidad de analizar las perspectivas de un sector que, según palabras de Juan Miguel Villar Mir, presidente de OHL, “está comenzando a vislumbrar un cambio de escenario gracias a las medidas aplicadas por el Ministerio de Fomento, basadas en la cohesión territorial, la eficacia, la liberalización y los sistemas de transporte”. Durante la apertura de la jornada, Ana Pastor, trasladó a los asistentes un mensaje de optimismo. Destacó el carácter estratégico de las infraestructuras: “son un factor de cohesión para nuestro país. Tienen un gran impacto en nuestra economía y en la calidad de vida de las personas.” La ministra hizo referencia a la gran mejora que ha experimentado el sector desde su intervención en este mismo encuentro el año pasado e insistió en que las políticas de “rigurosidad y ajustes” están teniendo un efecto positivo. Habrá 22.000 euros por kiómetro, la mitad que en el año 2007 Desde el sector se valora positivamente la licitación para obras de mantenimiento y conservación de carreteras y se interpreta como un cambio de tendencia, tras dos años sin ningún contrato nuevo para este capítulo. No obstante, los 640 millones de euros para el total de la red que gestiona el Estado, se traduce en apenas 22.000 euros por kilómetro. Una cifra que contrasta con los más de 41.700 euros por kilómetro que el Ministerio de Fomento invertía en 2007 para la conservación y el mantenimiento de las carreteras de la red del Estado que, por entonces, contaba con cerca de 4.000 kilómetros menos que en la actualidad. Durante aquel año, el montante invertido en este capítulo se fue hasta los 1.060 millones de euros, de acuerdo con los propios datos de Fomento. Es insuficiente Durante 2013 se invertirá en mantener cada kilómetro de carretera un 0,3% de lo que cuesta de media construir un kilómetro de autovía, una cifra que se antoja insuficiente a vistas de los expertos. Los expertos del sector consideran que si cada kilómetro de autovía supone una media de inversión de entre seis y ocho millones de euros, el mantenimiento debería cifrarse en entre el 8% y el 10% de esta cantidad. La partida destinada a mantenimiento, según diferentes expertos, se antoja claramente insuficiente para una red que no ha dejado de crecer en los últimos 15 años.

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España hace las carreteras más caras de Europa

España fue en el período 2000-2013 el país con mayores costes de construcción de carreteras cofinanciadas por la Unión Europea (UE) de los cuatro Estados miembros con las mayores asignaciones de recursos, según un informe publicado hoy por el Tribunal de Cuentas Europeo (TCE). El documento evalúa los costes de los proyectos de construcción o renovación de carreteras cofinanciados por la UE mediante los fondos de cohesión en Alemania, Polonia, Grecia y España, los cuatro países que abarcan la mayor parte de los fondos para estos proyectos en el período, alrededor del 62 %. Según el TCE, la falta de atención a la rentabilidad de los proyectos provocó grandes diferencias entre los costes. El coste medio total de proyectos de carreteras por 1.000 metros cuadrados supone en Alemania algo más de 287.000 euros, mientras que los proyectos cofinanciados por la UE en España requieren casi 500.000 euros.

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Las carreteras con más peligro de España

La organización de defensa de los conductores AEA ha localizado los tramos de carretera más peligrosos. Por segundo año consecutivo, la organización de defensa de los conductores AEA localiza los tramos de carretera más peligrosos de la Red de Carreteras del Estado. Se trata de 180 kilómetros de carreteras convencionales, autovías y autopistas de peaje localizados en 53 vías situadas en 37 provincias españolas, cuyo índice de peligrosidad medio registrado en el quinquenio 2007-2011 ha sido muy superior al de la media nacional. En el caso de las carreteras convencionales, el tramo más peligroso se ha localizado en el kilómetro 192 de la N-420, a su paso por Poblete (Ciudad real), con un índice de peligrosidad de 1498, superando con ello en más de 140 veces la media nacional. El que más accidentes y víctimas contabiliza está situado en el kilómetro 238 de la A-7, a la altura del Arroyo de la Salud, en Málaga, con 59 accidentes y 96 víctimas. De los 180 tramos localizados este año, uno de cada cuatro ya aparecían como TCAs de alta peligrosidad en el informe del año pasado, y sólo 5 están señalizados como “punto negro”. Respecto de la existencia de radares en esos tramos peligrosos sólo se han detectado 5 de los más de 1.000 que tiene desplegados la Administración por todo el territorio nacional. En la selección de los tramos más peligrosos de España sólo se han tenido en cuenta los 25.835 kms. de carreteras que componen la Red de Carreteras del Estado (RCE) por cuanto por estas vías discurre más del 50% del total del tráfico que circula por España y respecto a su peligrosidad sólo se han tenido en consideración aquellos tramos de carreteras cuyo Índice de Peligrosidad Medio en los cinco últimos años fuera igual o superior a 100 (el IP medio en las carreteras españolas en 2011 fue de 10), y en el caso de autopistas de peaje, por su menor accidentalidad, que tuvieran un Índice de Peligrosidad Medio en los cinco últimos años superior a 30 (el IP medio en las autopistas de peaje españolas en 2011 fue de 7). El resultado han sido los 180 tramos localizados en 53 carreteras, autovías y autopistas de la Red de Carreteras del Estado, localizadas en 37 provincias españolas cuya difusión, AEA considera puede contribuir a evitar una gran número de accidentes.

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El Estado asumirá la deuda de las autopistas de peaje

El secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Rafael Catalá, ha justificado la necesidad de que el Estado rescate las autopistas de peaje en quiebra porque es “la responsabilidad es de todos”. En un acto informativo de Executive Fórum, el secretario de Estado advirtió de que “hay que encontrar una solución a corto plazo” y se refirió a la creación de una sociedad, con participación pública, en que se agrupen las nueve concesiones con problemas. El número dos de Fomento espera que las concesionarias respondan al informe sobre la creación de la citada sociedad que les ha enviado el Ministerio, para agregar que es necesaria una solución rápida. Catalá explicó que en esas concesiones, que acumulan una deuda conjunta de unos 3.500 millones de euros, participan 52 entidades financieras, 10 empresas constructoras y 21 socios, además de miles de expropiados que siguen pendientes de recibir la compensación por la entrega de sus terrenos. Cuestión de credibilidad En cuanto a las causas de esta mala situación actual, denunció que además de las expropiaciones, los sobrecostes y la caída de los tráficos, “se establecieron estructuras financieras muy agresivas que ahora son insostenibles”.

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Laboratiorio de Seguridad Vial de la Fundación CIDAUT

El departamento de Seguridad Vial de la Fundación CIDAUT –entidad dedicada a la I+D+i con el objetivo de potenciar la competitividad y el desarrollo industrial de las empresas relacionadas con los sectores del transporte y la energía- fue concebido con una perspectiva integral, es decir, con el objetivo de poder investigar y analizar, de forma coordinada, los múltiples aspectos que afectan a la Seguridad Vial contemplando su triple vertiente: vehículo, infraestructura y factor humano. Tras veinte años de trayectoria en los que ha prestado sus servicios a múltiples empresas relacionadas con el sector de automoción y participado en numerosos proyectos de investigación y desarrollo promovidos por diferentes administraciones de ámbito regional, nacional e internacional, este departamento se ha acreditado como uno de los más  importantes centros de referencia en esta materia a nivel europeo.

Conjugando el esfuerzo y capacitación de una joven plantilla, con novedosas instalaciones de ensayo y un equipamiento tecnológico de primer nivel se ha sabido dar cumplida respuesta a aspectos tan diversos como: análisis de accidentes, investigación estadística, aplicación normativa, desarrollo de nuevas infraestructuras viales, diseño de modernos sistemas de control, estudio de las problemáticas de los usuarios más sensibles, señalización, acústica, nuevos firmes, iluminación vial, etc.

Entre las dependencias con que cuenta el Departamento de Seguridad Vial de la Fundación Cidaut, destaca por su singularidad el Laboratorio de Seguridad Vial que acaba de cumplir diez años.

Laboratorio de seguridad vial

Esta singular instalación tecnológica que está ubicada en el municipio vallisoletano de Mojados, dentro del polígono industrial llamado Dehesa de la Villa, se prueban y evalúan las eficacias de los diferentes sistemas de contención susceptibles de ser instalados en nuestras carreteras y vías urbanas. Cuenta con diversas instalaciones proyectadas para realizar ensayos de diferentes prototipos, ya sean de contención, estructuras soporte de equipamiento vial o sistemas de protección para motoristas.

En una superficie conjunta de 30.000 metros cuadrados se ubica un edificio de doble planta con 2.000 metros cuadrados construidos destinado a oficinas, salas de tratamiento y análisis de resultados, recintos de preparación de ensayos, taller de acondicionamiento de vehículos así como otras dependencias complementarias de ensayos parciales. El laboratorio cuenta con dos pistas de aceleración de más de 600 metros cada una que permiten la realización de ensayos de vehículos en las diferentes cabeceras y una pista de 250 metros especialmente diseñada para los ensayos de los sistemas de protección para motociclistas. 

En la proximidad de las pistas de aceleración se encuentran diferentes construcciones auxiliares para los ensayos como pueden ser, casetas de observación y control, almacenes para vehículos de apoyo, como es el caso de vehículos de ensayo, maquinaria de obra civil, camiones y grúas, áreas de almacenamiento de material y preparación de infraestructuras de ensayo ya sean sistemas de contención construidos con elementos metálicos, plásticos, caucho, madera, u hormigón armado.

En las instalaciones se han llegado a reproducir variados escenarios de ensayo de acuerdo con las necesidades y con las normativas que regulan la correcta ejecución de los mismos. Los formatos y condiciones de ensayo están perfectamente definidos en las normas con la finalidad de medir y comparar los parámetros más significativos en idénticas condiciones.

Los resultados de los ensayos se certifican en base a la observación y medición de: las grabaciones digitales que se hacen mediante cámaras de alta velocidad y resolución ubicadas en diferentes puntos estratégicos y que permiten la visualización de tomas frontales, laterales, traseras y cenitales; de la observación de las huellas producidas en las sistemas de protección, en los vehículos y en el terreno; de las fotografías que se realizan con posterioridad al ensayo, y el conjunto de sensores (de velocidad, aceleración, velocidad angular…) con que se instrumentan los vehículos de ensayo.

La longitud de los prototipos de sistemas de contención a ensayar pueden alcanzar dimensiones de hasta 120 metros lineales  y pueden ser: dispuestos, hincados sobre suelos controlados o anclados sobre asfalto u hormigón o mediante réplicas de tableros simulando puentes o viaductos.

Para la ejecución de los ensayos se cuenta con sofisticados sistemas de guiado y control que han sido diseñados y desarrollados a nivel interno por técnicos que trabajan en el laboratorio en coordinación con otros departamentos de la Fundación CIDAUT.

Ensayos

En los ensayos es preciso garantizar el correcto funcionamiento y comportamiento de todos los sistemas a pesar de la extraordinaria complejidad técnica que normalmente conllevan. No hay lugar para los fallos (dado que son ensayos destructivos) y todo debe de realizarse de acuerdo a un exigente protocolo de prueba, aun en los casos en los que se utilicen vehículos de grandes dimensiones y elevado tonelaje; se realicen impactos a elevadas velocidades; el tener que soportar las adversas condiciones que a veces  imponen los ensayos a la intemperie; o haya que soportar dilatadas demoras debidas a condicionamientos constructivos como en el caso de ensayo de impacto contra la fiel reproducción de un sistema de contención anclado al tablero de un puente –donde hay que respetar el tiempo de curado del hormigón, circunstancia que implica un periodo de preparación del ensayo cercano a los dos meses.

  La versatilidad de los ensayos puede implicar la utilización de componentes muy diversos como es el caso de “dummies” (maniquíes antropomórficos), motocicletas, vehículos de diversa gama desde turismos ligeros, hasta autobuses o camiones  articulados de 38 toneladas.

También existen variadas velocidades de impacto de acuerdo con las normativas de ensayo pudiendo alcanzar hasta los 120 kilómetros por hora.   

Entre los equipamientos de grabación y control, destacan las cámaras digitales en color y blanco y negro con velocidades de grabación de hasta 100.000 imágenes por segundo, sistemas embarcables para registro de información con velocidades de adquisición de hasta 100.000 datos por segundo, así como modernos sistemas telemáticos de control y adquisición de datos sin cable como es el caso del “dummy” utilizado en los ensayos de los sistemas de protección para motociclistas (SPM´S) -toda la información captada por los sensores y acelerómetros con que cuenta en su interior es registrada a distancia por vía telemática. 

Por motivos de repetibilidad, se tiende a utilizar modelos de vehículos predeterminados –en cada ensayo tipo se utiliza el mismo modelo- que  deben cumplir una serie de requisitos técnicos en cuanto a su conservación y comportamiento. En el taller del laboratorio son sometidos a una serie de tareas entre las que se incluye, las comprobaciones de los elementos de rodadura y sus componentes esenciales, la determinación del centro de gravedad, el equilibrado de pesos, el pintado integral de la carrocería con colores mate para que no se produzcan reflejos, la disposición de puntos de referencia que permitan un detallado análisis de las deformaciones, etc. 

Equipo humano

El equipo humano que presta sus servicios en el laboratorio está formado por quince personas entre las que se encuentran ingenieros y técnicos especialistas en automoción, seguridad vial, instrumentación y control, así como expertos en construcción de estructuras y obra civil. 

Un a plantilla joven, pero con una gran experiencia ya que desde la puesta en marcha del laboratorio en el año 2002 han planificado y ejecutado más de 600 ensayos con un altísimo porcentaje de éxito, atendiendo al correcto funcionamiento de los sistemas de control, grabación y medición.

Como prueba de su calificación profesional, el personal del laboratorio mantiene una participación activa en diversos comités de desarrollo normativo a nivel nacional e internacional. En la actualidad el Laboratorio es:

• Miembro del grupo de trabajo WG1, dependiente del comité técnico CEN-TC 226 (equipamiento vial) que es el encargado del desarrollo y revisión de la norma EN 1317. 

• Vocal de subcomité de barreras de seguridad SC1, del Comité Técnico de Aenor CT-135.

• Miembro (en calidad de experto técnico) del grupo de trabajo de Aenor creado ad-hoc para el desarrollo y edición de la norma UNE 135900.

• Integrante del grupo europeo de organismos notificados para la aplicación de la Directiva de productos de la construcción en el sector de equipamiento vial.

• Miembro del Grupo Europeo de Laboratorios de ensayo de Seguridad Pasiva en Carretera.

  TIPOS DE ENSAYOS del laboratorio

•  Ensayos sobre sistemas de contención para carreteras según Norma UNE-1317.

• Ensayos sobre barreras, pretiles de puente, atenuadores de impacto, terminales y transiciones, mediante impactos a escala real con diferentes vehículos: turismos ligeros de 900 y 1500 kgs, camiones de 16 toneladas, autobuses de transporte por carretera y camiones articulados de 38 toneladas.

• Ensayos sobre sistemas de protección para motociclistas según Norma 135900 mediante impactos con maniquíes antropomórficos Hibrid III 50 % modificados y con equipamiento de motociclista a velocidades de impacto de 60 y 70 Kms/h.

• Ensayos de impacto de motocicleta contra vehículo, ambos en movimiento con diferentes trayectorias de aproximación, de acuerdo con la Norma ISO 13232.

• Ensayos de elementos y subestructuras de sistemas de contención (ya sea sobre suelo rígido o sobre suelo controlado) mediante impactos con el péndulo de alta energía.

• Ensayos sobre estructuras soporte de equipamiento vial (columnas, báculos de alumbrado, postes de señalización, pórticos, semáforos y postes de telecomunicaciones) según Norma UNE-EN 12767 impactando turismos de 900 Kgs. A velocidades comprendidas entre los 35 y los 100 kms/h.

• Ensayos para medir las cargas dinámicas trasmitidas al tablero de un puente.

• Ensayos a escala real sobre dispositivos anti-intrusión de vehículos, bolardos, vallados de seguridad y elementos de protección antialunizaje y antiterrorista de acuerdo con los protocolos vigentes en Estados Unidos y Gran Bretaña.

• Ensayos de impactos sobre dispositivos de señalización, balizamiento y mobiliario urbano.

 El laboratorio cuenta con la acreditación expedida por ENAC - Ente Nacional de Acreditación - conforme a los criterios establecidos en la Norma de calidad UNE-EN ISO/IEC 17025 y está autorizado para la realización de los ensayos según las normas: UNE-EN 1317, UNE-EN 12767 y UNE 135900. 

Es el único Laboratorio de Seguridad en Infraestructura Vial acreditado en España con capacidad para la realización de todo el rango de ensayos definidos en las citadas normas, y en este sentido mantiene un estricto cumplimiento de los procedimientos de aseguramiento de la calidad. Con este fin está en condiciones de garantizar: un elevado nivel de competencia de  su personal; una rigurosa imparcialidad a la hora de certificar los resultados de las pruebas. 

El laboratorio de está reconocido con el número 1813 de los Organismos Notificados Europeos y por tanto apto para la realización de ensayos de impacto de acuerdo con las normas establecidas  al efecto y que garantizan el proceso de obtención del marcado CE en los productos que ensayan las empresas fabricantes de elementos y sistemas de contención.

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Vuelve el dinero a las carreteras. 345 millones para conservaciónFomento invierte 345 M€ en la conservación y explotación de carreteras en distintos puntos de España. El objetivo es incrementar la seguridad vial y mejorar la conducción en tramos de 15 provincias, de vías de Andalucía, Aragón, Asturias, Cantabria, Castilla-La Mancha, Castilla-León, Madrid, Cataluña y la Comunidad Valenciana.

Fomento invierte 345 M€ en la conservación y explotación de carreteras en distintos puntos de España. El objetivo es incrementar la seguridad vial y mejorar la conducción en tramos de 15 provincias, de vías de Andalucía, Aragón, Asturias, Cantabria, Castilla-La Mancha, Castilla-León, Madrid, Cataluña y la Comunidad Valenciana. 

Tras una larga temporada de sequía, parece que el grifo de los presupuestos vuelve a abrirse. El Gobierno autorizó a comienzos de marzo al Ministerio de Fomento la contratación de diversas operaciones de conservación y explotación de carreteras en diferentes puntos de España, por un valor conjunto de 344.800.000 euros.

Los contratos se refieren a tramos de la Red de Carreteras del Estado situados en las Comunidades Autónomas de Andalucía, Aragón, Asturias, Cantabria, Castilla-La Mancha, Castilla-León, Madrid, Cataluña y la Comunidad Valenciana. Los contratos de servicios de asistencia técnica para la ejecución de operaciones de conservación y explotación en la Red de Carreteras del Estado surgen con un principal objetivo: mejorar el servicio que se presta a los usuarios de las carreteras, incrementando la seguridad vial.

Entre los trabajos que deberán realizarse se encuentran los servicios de comunicaciones, servicios de vigilancia, atención a accidentes, mantenimiento de los elementos de la carretera, mantenimiento sistemático de las instalaciones de suministro de energía eléctrica, alumbrado, señalización variable y semaforización.

Otros trabajos  

Además de los anteriores, en los presupuestos se incluyen las labores de establecimiento de inventarios y reconocimientos de estado, agenda de información de estado y funcionamiento de la carretera, programación, coordinación, seguimiento e información de la ejecución de los trabajos, actuaciones de apoyo a la explotación, estudios de accidentalidad e informes de seguridad vial.

Asimismo, se realizarán los trabajos de desbroce, fresados y reposición del firme, limpieza de cunetas y, en general, todas las labores de conservación ordinaria de las vías a su cargo, así como vialidad invernal.

Los trabajos de conservación y explotación de la Red de Carreteras del Estado se realizarán en diferentes carreteras de: Cádiz, Córdoba, Sevilla, Huesca, Asturias, Cantabria, Albacete, Toledo, Palencia, Salamanca, Valladolid, Barcelona, Lleida, Madrid y Valencia.

También estarán incluidos todos los tramos residuales utilizados como caminos, vías de servicio y demás viales de titularidad estatal. Se incluyen a efectos del uso del servicio de telecomunicaciones y, en su caso, de servicios de vigilancia específica y atención de emergencias, urgencias y actuaciones excepcionales, el resto de la red dependiente de cada unidad y que se denominan tramos no principales.

Preparados para el invierno

El Ministerio de Fomento activó los medios necesarios para hacer frente a las nevadas del invierno. Para hacer frente a estos fenómenos, el Ministerio de Fomento cuenta con 242 quitanieves y una capacidad de almacenamiento de 33.640 toneladas de fundentes en las comunidades de Madrid, Galicia y Asturias. A estos medios se añaden los centros de conservación de carreteras situados en Burgos. 

Se trata del centro de conservación del Alto de la Valga, que dirige la conservación del tramo de la A-1 del P.K. 101 (provincia de Segovia) hasta el P.K. 247 (provincia de Burgos). En total, son 146 km de los que atiende directamente 70 km y el resto se hace con los subcentros de Aranda de Duero (Burgos) y Encinas (Segovia). En el centro trabajan 56 operarios en tareas de conservación y 10 técnicos entre conservación y concesionaria y dispone de 20 vehículos quitanieves.

El otro es el centro de conservación del nudo de Landa, donde se atiende a los sectores BU-1 y BU-2 de conservación integral. En el nudo de Landa se encuentra el Parque de Maquinaria y Laboratorio de la Demarcación de Carreteras del Estado en Castilla y León Oriental (Burgos), donde se encuentran 9 operarios y 8 quitanieves de empuje y 2 quitanieves dinámicos.  

La inversión en conservación en 2013 en la provincia de Burgos es de 44,4 millones de euros, - 23,6 millones para conservación y 20,8 al canon de la autovía de primera generación.     γ

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