Las carreteras con más peligro de España

La organización de defensa de los conductores AEA ha localizado los tramos de carretera más peligrosos. Por segundo año consecutivo, la organización de defensa de los conductores AEA localiza los tramos de carretera más peligrosos de la Red de Carreteras del Estado. Se trata de 180 kilómetros de carreteras convencionales, autovías y autopistas de peaje localizados en 53 vías situadas en 37 provincias españolas, cuyo índice de peligrosidad medio registrado en el quinquenio 2007-2011 ha sido muy superior al de la media nacional. En el caso de las carreteras convencionales, el tramo más peligroso se ha localizado en el kilómetro 192 de la N-420, a su paso por Poblete (Ciudad real), con un índice de peligrosidad de 1498, superando con ello en más de 140 veces la media nacional. El que más accidentes y víctimas contabiliza está situado en el kilómetro 238 de la A-7, a la altura del Arroyo de la Salud, en Málaga, con 59 accidentes y 96 víctimas. De los 180 tramos localizados este año, uno de cada cuatro ya aparecían como TCAs de alta peligrosidad en el informe del año pasado, y sólo 5 están señalizados como “punto negro”. Respecto de la existencia de radares en esos tramos peligrosos sólo se han detectado 5 de los más de 1.000 que tiene desplegados la Administración por todo el territorio nacional. En la selección de los tramos más peligrosos de España sólo se han tenido en cuenta los 25.835 kms. de carreteras que componen la Red de Carreteras del Estado (RCE) por cuanto por estas vías discurre más del 50% del total del tráfico que circula por España y respecto a su peligrosidad sólo se han tenido en consideración aquellos tramos de carreteras cuyo Índice de Peligrosidad Medio en los cinco últimos años fuera igual o superior a 100 (el IP medio en las carreteras españolas en 2011 fue de 10), y en el caso de autopistas de peaje, por su menor accidentalidad, que tuvieran un Índice de Peligrosidad Medio en los cinco últimos años superior a 30 (el IP medio en las autopistas de peaje españolas en 2011 fue de 7). El resultado han sido los 180 tramos localizados en 53 carreteras, autovías y autopistas de la Red de Carreteras del Estado, localizadas en 37 provincias españolas cuya difusión, AEA considera puede contribuir a evitar una gran número de accidentes.

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Laboratiorio de Seguridad Vial de la Fundación CIDAUT

El departamento de Seguridad Vial de la Fundación CIDAUT –entidad dedicada a la I+D+i con el objetivo de potenciar la competitividad y el desarrollo industrial de las empresas relacionadas con los sectores del transporte y la energía- fue concebido con una perspectiva integral, es decir, con el objetivo de poder investigar y analizar, de forma coordinada, los múltiples aspectos que afectan a la Seguridad Vial contemplando su triple vertiente: vehículo, infraestructura y factor humano. Tras veinte años de trayectoria en los que ha prestado sus servicios a múltiples empresas relacionadas con el sector de automoción y participado en numerosos proyectos de investigación y desarrollo promovidos por diferentes administraciones de ámbito regional, nacional e internacional, este departamento se ha acreditado como uno de los más  importantes centros de referencia en esta materia a nivel europeo.

Conjugando el esfuerzo y capacitación de una joven plantilla, con novedosas instalaciones de ensayo y un equipamiento tecnológico de primer nivel se ha sabido dar cumplida respuesta a aspectos tan diversos como: análisis de accidentes, investigación estadística, aplicación normativa, desarrollo de nuevas infraestructuras viales, diseño de modernos sistemas de control, estudio de las problemáticas de los usuarios más sensibles, señalización, acústica, nuevos firmes, iluminación vial, etc.

Entre las dependencias con que cuenta el Departamento de Seguridad Vial de la Fundación Cidaut, destaca por su singularidad el Laboratorio de Seguridad Vial que acaba de cumplir diez años.

Laboratorio de seguridad vial

Esta singular instalación tecnológica que está ubicada en el municipio vallisoletano de Mojados, dentro del polígono industrial llamado Dehesa de la Villa, se prueban y evalúan las eficacias de los diferentes sistemas de contención susceptibles de ser instalados en nuestras carreteras y vías urbanas. Cuenta con diversas instalaciones proyectadas para realizar ensayos de diferentes prototipos, ya sean de contención, estructuras soporte de equipamiento vial o sistemas de protección para motoristas.

En una superficie conjunta de 30.000 metros cuadrados se ubica un edificio de doble planta con 2.000 metros cuadrados construidos destinado a oficinas, salas de tratamiento y análisis de resultados, recintos de preparación de ensayos, taller de acondicionamiento de vehículos así como otras dependencias complementarias de ensayos parciales. El laboratorio cuenta con dos pistas de aceleración de más de 600 metros cada una que permiten la realización de ensayos de vehículos en las diferentes cabeceras y una pista de 250 metros especialmente diseñada para los ensayos de los sistemas de protección para motociclistas. 

En la proximidad de las pistas de aceleración se encuentran diferentes construcciones auxiliares para los ensayos como pueden ser, casetas de observación y control, almacenes para vehículos de apoyo, como es el caso de vehículos de ensayo, maquinaria de obra civil, camiones y grúas, áreas de almacenamiento de material y preparación de infraestructuras de ensayo ya sean sistemas de contención construidos con elementos metálicos, plásticos, caucho, madera, u hormigón armado.

En las instalaciones se han llegado a reproducir variados escenarios de ensayo de acuerdo con las necesidades y con las normativas que regulan la correcta ejecución de los mismos. Los formatos y condiciones de ensayo están perfectamente definidos en las normas con la finalidad de medir y comparar los parámetros más significativos en idénticas condiciones.

Los resultados de los ensayos se certifican en base a la observación y medición de: las grabaciones digitales que se hacen mediante cámaras de alta velocidad y resolución ubicadas en diferentes puntos estratégicos y que permiten la visualización de tomas frontales, laterales, traseras y cenitales; de la observación de las huellas producidas en las sistemas de protección, en los vehículos y en el terreno; de las fotografías que se realizan con posterioridad al ensayo, y el conjunto de sensores (de velocidad, aceleración, velocidad angular…) con que se instrumentan los vehículos de ensayo.

La longitud de los prototipos de sistemas de contención a ensayar pueden alcanzar dimensiones de hasta 120 metros lineales  y pueden ser: dispuestos, hincados sobre suelos controlados o anclados sobre asfalto u hormigón o mediante réplicas de tableros simulando puentes o viaductos.

Para la ejecución de los ensayos se cuenta con sofisticados sistemas de guiado y control que han sido diseñados y desarrollados a nivel interno por técnicos que trabajan en el laboratorio en coordinación con otros departamentos de la Fundación CIDAUT.

Ensayos

En los ensayos es preciso garantizar el correcto funcionamiento y comportamiento de todos los sistemas a pesar de la extraordinaria complejidad técnica que normalmente conllevan. No hay lugar para los fallos (dado que son ensayos destructivos) y todo debe de realizarse de acuerdo a un exigente protocolo de prueba, aun en los casos en los que se utilicen vehículos de grandes dimensiones y elevado tonelaje; se realicen impactos a elevadas velocidades; el tener que soportar las adversas condiciones que a veces  imponen los ensayos a la intemperie; o haya que soportar dilatadas demoras debidas a condicionamientos constructivos como en el caso de ensayo de impacto contra la fiel reproducción de un sistema de contención anclado al tablero de un puente –donde hay que respetar el tiempo de curado del hormigón, circunstancia que implica un periodo de preparación del ensayo cercano a los dos meses.

  La versatilidad de los ensayos puede implicar la utilización de componentes muy diversos como es el caso de “dummies” (maniquíes antropomórficos), motocicletas, vehículos de diversa gama desde turismos ligeros, hasta autobuses o camiones  articulados de 38 toneladas.

También existen variadas velocidades de impacto de acuerdo con las normativas de ensayo pudiendo alcanzar hasta los 120 kilómetros por hora.   

Entre los equipamientos de grabación y control, destacan las cámaras digitales en color y blanco y negro con velocidades de grabación de hasta 100.000 imágenes por segundo, sistemas embarcables para registro de información con velocidades de adquisición de hasta 100.000 datos por segundo, así como modernos sistemas telemáticos de control y adquisición de datos sin cable como es el caso del “dummy” utilizado en los ensayos de los sistemas de protección para motociclistas (SPM´S) -toda la información captada por los sensores y acelerómetros con que cuenta en su interior es registrada a distancia por vía telemática. 

Por motivos de repetibilidad, se tiende a utilizar modelos de vehículos predeterminados –en cada ensayo tipo se utiliza el mismo modelo- que  deben cumplir una serie de requisitos técnicos en cuanto a su conservación y comportamiento. En el taller del laboratorio son sometidos a una serie de tareas entre las que se incluye, las comprobaciones de los elementos de rodadura y sus componentes esenciales, la determinación del centro de gravedad, el equilibrado de pesos, el pintado integral de la carrocería con colores mate para que no se produzcan reflejos, la disposición de puntos de referencia que permitan un detallado análisis de las deformaciones, etc. 

Equipo humano

El equipo humano que presta sus servicios en el laboratorio está formado por quince personas entre las que se encuentran ingenieros y técnicos especialistas en automoción, seguridad vial, instrumentación y control, así como expertos en construcción de estructuras y obra civil. 

Un a plantilla joven, pero con una gran experiencia ya que desde la puesta en marcha del laboratorio en el año 2002 han planificado y ejecutado más de 600 ensayos con un altísimo porcentaje de éxito, atendiendo al correcto funcionamiento de los sistemas de control, grabación y medición.

Como prueba de su calificación profesional, el personal del laboratorio mantiene una participación activa en diversos comités de desarrollo normativo a nivel nacional e internacional. En la actualidad el Laboratorio es:

• Miembro del grupo de trabajo WG1, dependiente del comité técnico CEN-TC 226 (equipamiento vial) que es el encargado del desarrollo y revisión de la norma EN 1317. 

• Vocal de subcomité de barreras de seguridad SC1, del Comité Técnico de Aenor CT-135.

• Miembro (en calidad de experto técnico) del grupo de trabajo de Aenor creado ad-hoc para el desarrollo y edición de la norma UNE 135900.

• Integrante del grupo europeo de organismos notificados para la aplicación de la Directiva de productos de la construcción en el sector de equipamiento vial.

• Miembro del Grupo Europeo de Laboratorios de ensayo de Seguridad Pasiva en Carretera.

  TIPOS DE ENSAYOS del laboratorio

•  Ensayos sobre sistemas de contención para carreteras según Norma UNE-1317.

• Ensayos sobre barreras, pretiles de puente, atenuadores de impacto, terminales y transiciones, mediante impactos a escala real con diferentes vehículos: turismos ligeros de 900 y 1500 kgs, camiones de 16 toneladas, autobuses de transporte por carretera y camiones articulados de 38 toneladas.

• Ensayos sobre sistemas de protección para motociclistas según Norma 135900 mediante impactos con maniquíes antropomórficos Hibrid III 50 % modificados y con equipamiento de motociclista a velocidades de impacto de 60 y 70 Kms/h.

• Ensayos de impacto de motocicleta contra vehículo, ambos en movimiento con diferentes trayectorias de aproximación, de acuerdo con la Norma ISO 13232.

• Ensayos de elementos y subestructuras de sistemas de contención (ya sea sobre suelo rígido o sobre suelo controlado) mediante impactos con el péndulo de alta energía.

• Ensayos sobre estructuras soporte de equipamiento vial (columnas, báculos de alumbrado, postes de señalización, pórticos, semáforos y postes de telecomunicaciones) según Norma UNE-EN 12767 impactando turismos de 900 Kgs. A velocidades comprendidas entre los 35 y los 100 kms/h.

• Ensayos para medir las cargas dinámicas trasmitidas al tablero de un puente.

• Ensayos a escala real sobre dispositivos anti-intrusión de vehículos, bolardos, vallados de seguridad y elementos de protección antialunizaje y antiterrorista de acuerdo con los protocolos vigentes en Estados Unidos y Gran Bretaña.

• Ensayos de impactos sobre dispositivos de señalización, balizamiento y mobiliario urbano.

 El laboratorio cuenta con la acreditación expedida por ENAC - Ente Nacional de Acreditación - conforme a los criterios establecidos en la Norma de calidad UNE-EN ISO/IEC 17025 y está autorizado para la realización de los ensayos según las normas: UNE-EN 1317, UNE-EN 12767 y UNE 135900. 

Es el único Laboratorio de Seguridad en Infraestructura Vial acreditado en España con capacidad para la realización de todo el rango de ensayos definidos en las citadas normas, y en este sentido mantiene un estricto cumplimiento de los procedimientos de aseguramiento de la calidad. Con este fin está en condiciones de garantizar: un elevado nivel de competencia de  su personal; una rigurosa imparcialidad a la hora de certificar los resultados de las pruebas. 

El laboratorio de está reconocido con el número 1813 de los Organismos Notificados Europeos y por tanto apto para la realización de ensayos de impacto de acuerdo con las normas establecidas  al efecto y que garantizan el proceso de obtención del marcado CE en los productos que ensayan las empresas fabricantes de elementos y sistemas de contención.

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Entrevista con Javier Peña. Nuevo director general de Visiona Security & Energy Saving

Visiona Security ha realizado una prueba piloto en 50 localidades de España de su SICAM RED LIGHT, una solución ready-to-start basada en tecnología avanzada y Visión Artificial que gestiona las infracciones. Sobre esta prueba y otros objetivos de la compañía dialogamos con su nuevo director general, Javier Peña.

• ¿Qué objetivos principales ha tenido la prueba piloto que ha realizado Visiona Security durante seis meses con el sistema de foto rojo?

• Con las pruebas piloto, que se han desarrollado en 50 localidades distribuidas por toda la geografía española, se ha querido comprobar y mostrar la elevada eficacia del sistema SICAM así como su alta fiabilidad en la detección de infracciones de semáforo en rojo en escenarios reales. De hecho se trata de la mayor base de pruebas de un sistema de estas características.

Además de demostrar la eficacia del sistema, se ha comprobado, que como venía diciendo la DGT, el semáforo en rojo no se respeta en España ya se ha obtenido un resultado de más de 50.000 infracciones.

Implícitamente se puede ver la necesidad de la implantación de este tipo de sistemas en las localidades de España para disminuir las infracciones, y por tanto, los accidentes derivados.

• ¿Cómo funciona, a grandes rasgos, el sistema?

• SICAM RED LIGHT es una solución ready-to-start basada en tecnología avanzada y Visión Artificial que gestiona, mediante la lectura de matrículas, las infracciones que se producen cuando un vehículo cruza las intersecciones con semáforos de forma incorrecta.

Dispone de capacidad de captura de vídeo digital, implementada bajo tecnología GigE así como un potente procesador que realiza el reconocimiento óptico de caracteres (OCR) y detecta la matrícula del vehículo cuando este se salta en semáforo en rojo. 

La solución consta de una cámara B/N responsable del OCR y de una en color que genera las evidencias fotográficas de la infracción en una secuencia de 5 fotogramas y un vídeo de 5 segundos que son enviadas a un centro de gestión donde la información es tratada por las autoridades de tráfico.

Esta solución de captación de la infracción se completa con una aplicación software para gestión de la misma, también desarrollada por nosotros y que se llama SICAM Tim. Esta plataforma recoge toda la información relativa al vehículo infractor y al cruce en el que ha tenido lugar: matrícula, dirección, fecha y hora, cinco fotogramas y un video. Así, desde el centro de movilidad o de tráfico, el personal responsable de gestionar las infracciones, lo puede hacer de una manera centralizada, sencilla y concluyente.

• ¿Cuáles son los resultados más destacados que ha obtenido? 

• Los resultados han llamado la atención porque, en general, el número de infracciones ha sido elevado en todas las localidades, siendo la media diaria de infracciones por equipo de 35. Esto quiere decir que ha habido una media de 1000 infracciones por equipo/mes, y un total de 50.000 infracciones durante los 6 meses.

• ¿Cómo puede el sistema SICAM Red Light contribuir a reducir las infracciones y los accidentes?

• Está comprobado es que, con los sistemas basados en visión artificial, como es el caso de SICAM RED LIGHT, cuya eficacia en la lectura de matrículas es muy elevada incluso en condiciones climatológicas adversas y aunque los vehículos pasen a gran velocidad, se puede alcanzar hasta un 80% en reducción de incidencias.

Como decíamos antes, el SICAM Red Light ha demostrado ser un sistema infalible para detectar  infracciones. Además, hemos comprobado que las personas cambiamos el comportamiento por miedo a la infracción, por lo que nuestro sistema ayuda a ese cambio y a que haya menos infracciones y, por lo tanto, menos accidentes.

• Ha sido elegido este año como director general de VISIONA & EnerySaving, división del grupo Unitronics, ¿qué proyectos inmediatos tiene para la compañía? 

• Además del  SICAM Red Light del que estamos hablando, estamos trabajando con radares de velocidad de tramo medio. 

Este sistema ayuda a disminuir el número de accidentes porque obliga a los conductores a respectar el límite de manera continuada. Es el sistema de velocidad por defecto de países como Reino Unido mientras que en España hay sólo 7 radares de estas características. 

• ¿Tienen previsto el lanzamiento a corto o medio plazo de nuevos productos en el terreno de la eficiencia energética y smart cities?

• Sobre nuestra plataforma SICAM RED LIGHT y SICAM TIM, orientadas a la seguridad vial bajo sistemas de visión artificial y reconocimiento de matrículas, tenemos todo un catálogo de desarrollos para poder actuar según las diferentes situaciones que se pueden dar tal como el caso de salto de semáforo rojo, velocidad de tramo, control de acceso, doble fila, paso de cebra, velocidad en zonas escolares.

Es por ello, que hemos desarrollado una Suite de soluciones de seguridad vial  basadas en visión artificial. 

En el terreno de la eficiencia energética nuestro producto estrella se llama NETenergyBranch. Se trata de una solución de telegestión energética dirigida a redes de locales.

• Desde su punto de vista ¿cree que este es un mercado maduro o que tiene todavía un largo margen para innovar y desarrollarse?

• Si comparamos con el resto de Europa podemos comprobar que mientras en otros países se trata de un mercado bastante asentado y maduro, en España está casi todo por hacer. 

Evidentemente el tema de la crisis ha hecho mella en nuestro país. Por lo que es todavía un mercado incipiente y por eso es el momento de dar a conocer nuestra solución SICAM Red light. 

Nuestro objetivo es consolidarnos en España, y en paralelo, estamos dirigiéndonos hacia Latinoamérica donde hay una gran oportunidad. 

De hecho, ya estamos probando nuestro sistema en Chile y Perú. 

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A 140 en autopistas de peaje ¿A favor?

El PP quiere subir el límite máximo de velocidad a 140 kilómetros por hora en las autopistas de peaje y, con ese objetivo, ha presentado una proposición no de ley en el Congreso para su debate en la Comisión de Seguridad Vial en la que insta al Gobierno a estudiar ese incremento.

Según el diputado autor de la propuesta, Paco Vañó, existen dos argumentos: aumentar la utilización de estas vías que la crisis ha convertido en deficitarias; y los niveles de seguridad de las autopistas son tan altos, que ese alza no implicaría un riesgo adicional.

No oculta el parlamentario que puede resultar llamativo que sea él, víctima de un accidente de tráfico y primer diputado parapléjico de la democracia, quien defienda esta propuesta, pero insiste en que la seguridad que ofrecen las carreteras de pago en España bien justifica ese aumento. 

Reconoce la existencia de estudios que advierten de que aumentar un 20 por ciento la velocidad eleva un 30 por ciento las muertes en carretera, pero insiste en que su propuesta se circunscribe a una red construida con las mayores exigencias en materia de seguridad donde 140 kilómetros por hora “no es una velocidad de riesgo”. 

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Apagar las farolas como media de ahorro

El diputado de la Izquierda Plural, Gaspar Llamazares, ha acusado al Gobierno de estar apagando farolas de las autopistas españolas por motivos económicos y alerta del aumento de riesgos que esta medida supone.

En una pregunta parlamentaria Llamazares aseguró que el Ministerio de Fomento  ha desconectado farolas en la red de carreteras del Estado para recortar el coste de la iluminación, que en 2010 supuso un gasto de 25 millones de euros.

Además, el diputado señaló que los argumentos esgrimidos por el Ejecutivo para justificar esta decisión se centran en que “la iluminación no es un elemento necesario” sino “una mejora de la red que debe de estar sometida a las disponibilidades presupuestarias” y que “no existen datos que demuestren la existencia de una relación entre la oscuridad de las carreteras y los accidentes”.

El argumento es paradójico

“Es curioso que cuando, hace años, se implantaron farolas en las carreteras, el Gobierno esgrimió el argumento de que la iluminación incrementaría la seguridad, y ahora se pretenda esgrimir el mismo argumento para apagarlas. Pero el Gobierno no tiene el coraje de reconocer que apaga farolas por razones puramente económicas. Todo ello con la paradoja de que la Unión Europea obliga a mantener encendidos los faros de posición durante el día”, añadió. 

Además, Llamazares propuso revisar los contratos de las empresas propietarias o gestoras de autopistas de peaje para reducir el coste que pagan los usuarios en aquellos casos donde la carretera no tenga iluminación nocturna.

Sistemas de ahorro

En una carretera iluminada el conductor tiene un campo visual que alcanza los 300 metros, distancia que se reduce hasta los 40 metros cuando no hay farolas, por lo que “es más difícil anticipar el riesgo y ver a tiempo un obstáculo imprevisto” lo que puede conllevar un incremento en la siniestralidad.

Por ello, Llamazares propone al Ejecutivo que mantenga la iluminación encendida en túneles, tramos de alta siniestralidad o mucho tráfico, en franjas horarias determinadas, en condiciones atmosféricas adversas, en rotondas, en intercambiadores, en las incorporaciones a autopistas, en zonas donde haya un accidente o en pasos frecuentes de animales.

También sugierió apagar una de cada dos o tres, en lugar de todas, e implantar nuevos sistemas eficientes que “compatibilicen seguridad y ahorro” como están haciendo otros países europeos como Alemania o Reino Unido, donde se están instalando sensores para intensificar o reducir la luz en función del tráfico, o paneles fotovoltaicos. Pidió al Gobierno que desarrolle normas e impulse reglamentos europeos para regular la iluminación. 

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La iluminación eficiente, clave para la reducción de gastos

Noticias como la reciente decisión, tomada en octubre por parte del grupo de supermercados Dia, de invertir once millones de euros en la sustitución de los tubos fluorescentes de iluminación de sus tiendas por tubos LED en España y Portugal, son cada vez más frecuentes. El grupo va a instalar durante la primera mitad del año próximo unos 350.000 tubos LED en más de 1.500 supermercados del mercado español y 300 de Portugal. La compañía estima que este proyecto permitirá reducir las emisiones de CO2 en 20.800 toneladas, y producirá obtener ahorros en energía por un valor superior a los siete millones de euros anuales. Unas previsiones que animan a plantearse ampliar la iniciativa a los mercados francés y brasileño en los próximos meses.

Este ejemplo, con ser muy importante, ya que se trata de una de las operaciones privadas más voluminosas del sector, es sólo un detalle si se tiene en cuenta el enorme recorrido de ahorro mediante la eficiencia energética que queda por hacer en el Estado a través de las administraciones públicas. El ámbito municipal es el gran nicho para este mercado, en un país con más de 8.000 municipios y más de 8 millones de luminarias. 

El papel de las empresas de 

Servicios Energéticos

También es fundamental en el cambio de paradigma el papel que tienen que desarrollar las empresas de servicios energéticos, mediante la mejora de la eficiencia energética en las instalaciones del cliente asumiendo ciertos riesgos al garantizar los resultados y basando el pago de los servicios prestados en la obtención de los ahorros energéticos.

Este nicho de mercado tiene como principal argumento de venta el ofrecerse al cliente como interlocutor único, ante las empresas de consultoría e ingeniería, de suministros energéticos, proveedores y fabricantes, financiación y subvenciones, e instaladores y además hacerlo bajo garantía.

Estas empresa desarrollan su tarea siguiendo un protocolo en cuatro fases: pre auditoría, estudio energético de detalle, concurso de eficiencia o negociación de contrato, e implantación y seguimiento.  Las Administraciones públicas pueden contratar estos servicios mediante un contrato mixto de suministro y servicio, o mediante un contrato de colaboración publico privado.

También se está ofreciendo a los municipios la posibilidad de contratación de servicios energéticos de alumbrado público. Para ello es necesario aflorar todos los costes soportados para operar las instalaciones de alumbrado público. Pero muchos municipios desconocen , o en algunos casos intentan esconder sus verdaderos costes de mantenimiento, lo que dificulta la negociación y frena este sector. Las empresas de servicios energéticos rechazan también municipios con deudas, y en los que sea necesario nuevos puntos o realizar obra civil.

La revolución LED

Todo este proceso tiene como base la revolución tecnológica de los LED. Según un estudio del Departamento de Energía de Estados Unidos, nos encontramos en pleno momento de expansión. Este estudio considera que el crecimiento de su eficacia y aceptación se va a producir en tres fases. La primera fase (años 2004-20010) es un período de pruebas, la segunda (entre 2010 y 2017 aproximadamente) es la de un rápido desarrollo con tecnológico con una continua reducción de consumo de energía, y finalmente (entre 2017 y 2020) se entrará en una fase de madurez, en la que los avances serán más espaciados y los consumos de energía seguirán creciendo pero de forma más moderada. 

Paralelamente a estas mejoras, se prevé una reducción sostenida de los costes de fabricación. Por cada euro necesario para la fabricación en 2009 se necesitan algo más de 60 céntimos en 2012, y para 2020 se prevé que sólo sean necesarios un poco más de 20 céntimos. Es decir, una reducción de costes del 80% en una década, que anuncia una competencia extraordinariamente activa en un mercado en el que la demanda crecerá también masivamente animado por las reducciones de precios, sumado al aumento del coste de la energía.   

  

A este crecimiento está contribuyendo el apoyo público mediante subvenciones públicas a la iluminación eficiente, que apoya la compra tanto a particulares como a empresas, que ya existen y van a mantenerse. Ya que existe la coincidencia entre industria y poderes públicos en el objetivo del ahorro energético. 

La conocida Directiva 2006/32/CE sobre la eficiencia del uso final de la energía y los servicios energéticos fija un objetivo mínimo orientativo de ahorro energético del 9% en 2016 y establece, en su artículo 14, la obligatoriedad para los Estados miembros de presentar a la Comisión Europea un segundo Plan de Acción nacional (National Energy Efficiency Action Plan, NEEAP) donde se fijen las actuaciones y mecanismos para conseguir los objetivos fijados. Por otra parte, el Consejo Europeo de 17 de junio de 2010 ha fijado como objetivo para 2020 ahorrar un 20% de su consumo de energía primaria.         

El consumo energético en pueblos y ciudades. 

El número de luminarias del ámbito municipal se traduce en unos gastos en electricidad y mantenimiento superiores a los 1.200 millones de euros al año sin considerar el coste de las obras de ampliación / renovación desarrolladas por municipios, diputaciones, mancomunidades, etc.

Este alumbrado público absorbe entre el 40% y el 60% de todo el consumo eléctrico de los municipios, a los que se añade el gasto en mantenimiento en reposición, que se estima en un 31% del gasto en alumbrado público. Este segundo coste se iguala al del consumo en un número importante de ayuntamientos, que no tienen instrumentos para reducir esta partida.

Cada año, los municipios españoles se enfrentan a un consumo y coste por habitante de energía, de entre 150 y 200 kWh, y entre 40 y 120 euros.   

Nuestros ayuntamientos se enfrentan al excesivo del coste del elevado consumo y el mantenimiento, y tienen en las novedades del mercado la oportunidad de lograr ahorros sustanciales. Se trata de una auténtica revolución en el mercado, que comprende todos los componentes de la instalación de alumbrado público. Las fuentes de luz se sustituyen por halogenuros metálicos y LED, el equipamiento auxiliar pasa a ser balasto electrónico, y driver o dispositivo de control electrónico (LED), y los millones de luminarias de tipo esférico, farol villa, decorativo, proyector, y vial, se sustituyen por LED. De igual manera los centros de mando en poste, o mural pasan a ser autoportantes, los sistemas de accionamiento abandonan el reloj analógico y la fotocélula por el reloj astronómico, y la regulación del nivel luminoso ya no depende del apagado de circuitos sino de equipamiento de doble nivel, balasto electrónico de potencia regulable, y estabilizadores-reductores de flujo. Además aparece con fuerza el nuevo segmento de la telegestión a nivel de centro de mando, y de control punto a punto. 

Pocos mercados pueden disfrutar de unas perspectivas de cambio y crecimiento como estas, y los fabricantes están posicionándose para capitalizar esta oportunidad. Por ejemplo Philips, que ha adquirido recientemente el grupo español de iluminación Indal para fortalecer la posición de Philips en los mercados de Europa y Latinoamérica, y  potenciar su crecimiento en alumbrado profesional, especialmente en el ámbito del LED. Según ha declarado Ignacio Ayerdi, presidente de Philips Ibérica, “la iluminación es, en la coyuntura actual, la gran oportunidad de las ciudades. Proporciona ahorros que no sólo permiten financiar la propia renovación tecnológica, sino que liberan recursos en el corto, medio y largo plazo al generar ahorros reales en potencia y consumo energéticos y mantenimiento de hasta un 80%”.

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Las careteras necesitan mayor inversión en mantenimiento

La falta de inversión en el mantenimiento de las vías dispara el riesgo de accidentes y las empresas de conservación están denunciando el drástico recorte en los presupuestos. Una situación que en muchos puntos de la red de carreteras ya es crítica y no parece que esté en vías de mejorar, a la vista de los escasos presupuestos recientemente aprobados por el Ministerio de Fomento. La posible aprobación de nuevos impuestos, peajes u otro tipo de tasas podrían aliviar este déficit en conservación.  

Un informe de la Asociación Española de Carreteras (AEC), organización que agrupa entre otros grupos a algunas de estas compañías, alerta sobre el “peligroso deterioro” de la red y la posibilidad de que la siniestralidad aumente en los próximos años.

La inversión en mantenimiento en los últimos años ha ido cayendo con las medidas de austeridad que los Gobiernos del PSOE y del PP han aplicado. De los 1.300 millones de euros destinados por el Ministerio de Fomento en 2009 para la conservación de carreteras estatales —en esta cifra se incluyen las mejoras en el pavimento, la reposición de señales, vallas e iluminación— se ha pasado a 873 millones para este año.

 Alarmas disparadas

Esta rebaja continua es la que ha hecho disparar las alarmas. Según el informe de la AEC, es necesario reponer unas 325.000 señales, repintar cerca de 50.000 kilómetros de marcas viales que ya no se ven y encender el 21% de las luminarias que están apagadas. 

Lo peor, según la Asociación, es el estado del pavimento, que obtiene la peor nota en 25 años. De los 500 millones de euros anuales invertidos en 2007 y 2008, se pasó a 28 millones en 2009 y 14 millones en 2010. “Llevamos tres años en los que no se repone prácticamente nada y eso incide en la seguridad vial”, afirma Elena de la Peña, técnica de la AEC.

Los agujeros que deja la crisis en las carreteras son visibles. Baches, socavones, señales que han perdido el color y son imperceptibles de noche, pintura gastada sobre el asfalto... 

Sin perdón

Según el panorama que dibujan usuarios y empresas del sector de la conservación, las carreteras españolas —autonómicas y estatales— se alejan de las llamadas forgiving roads, es decir, carreteras que perdonan. Este concepto busca diseñar las vías para compensar los errores humanos o mecánicos y reducir las consecuencias de los accidentes.

“Hace 10 o 15 años solo se echaba la culpa a los conductores. Ahora se trabaja mucho más en repartir las culpas”, afirma De la Peña. “Siempre se espera a que la carretera se deteriore mucho antes de repararla. Es nuestro deber transmitir que las carreteras tienen un valor que nos pertenece a todos. Las hemos pagado con impuestos. Hay que conservarlas periódicamente. El mantenimiento puede evitar accidentes”.

“La reducción de los presupuestos de los contratos puede no ser bien aceptada por las empresas del sector, que verán reducida su facturación”, dice un portavoz de Fomento, “pero estas compañías habían mantenido sus contratos inalterados en los últimos años”. 

El ministerio asegura que está analizando con las empresas cómo mantener la eficiencia de la Red de Carreteras con menos dinero. A la crisis hay que sumar a veces la desidia de las Administraciones, a la hora de atender las denuncias de los ciudadanos sobre puntos inseguros y deteriorados. 

Fuente: elpaís.com

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El 17% de las víctimas mortales se produce en vías sin iluminar

La patronal Anfalum estima en 348 millones de euros la inversión necesaria para mejorar la iluminación de las carreteras españolas, lo que aumentaría la seguridad y permitiría un importante ahorro energético y una reducción de 400.000 toneladas de CO2.


Ante la inminente puesta en marcha de la Operación Salida de Verano, la Asociación Española de Fabricantes de Iluminación (Anfalum) y la Asociación Española de la Carretera (AEC) han presentado un estudio en el que se pone de manifiesto que en 2010 se produjo un total de 85.503 accidentes con víctimas, de los que un 30% tuvo lugar durante la noche y el crepúsculo y, de ellos, el 20% en vías que carecían de iluminación. En esos doce meses, 996 personas fallecieron durante la noche o el crepúsculo en accidentes de tráfico, en carretera y zona urbana, lo que supone un 40% del total de fallecidos; en concreto, se produjeron 432 víctimas mortales durante la noche en vías sin iluminar (un 17% del total). En la pasada Operación Salida se desplazaron más de 3 millones de vehículos en España durante los meses de julio y agosto.
En vías interurbanas se producen aproximadamente el 22% de los fallecidos y 16% de los heridos graves en tramos sin iluminar, por lo que “se hace más que imprescindible mejorar el nivel y calidad de la iluminación”, reclama el presidente de Anfalum, Rafael Barón.

Rápida amortización
Para conseguirlo, sería necesario “invertir 348 millones de euros que se amortizarían en menos de tres años y medio, lo que permitiría un ahorro energético de 665GWh al año y alrededor de 400.000 toneladas menos de CO2, aumentando al tiempo los niveles de seguridad en la circulación”, señala Barón.
Por su parte, el presidente de la AEC, Miguel Mª Muñoz, lamenta que “el grueso de las inversiones del Ministerio de Fomento en 2012 se esté destinando al ferrocarril de alta velocidad, un modo de transporte que tan sólo usan cuatro de cada 10.000 viajeros que se mueven por tierra”. Los proyectos de alta velocidad “están sobredimensionados y ofrecen dudas más que razonables sobre su rentabilidad, hasta el punto de que, en algunos casos, incluso han tenido que ser clausurados al poco tiempo de ponerse en servicio”, asegura.
En opinión de Muñoz, en general, “el estado de conservación de nuestras carreteras ha retrocedido a niveles de hace 25 años, requiriendo actualmente una inversión de 5.500 millones de euros para revertir esta situación y devolver la red a un estado aceptable”.

El proyecto de mejora, en cifras
El director general de Anfalum, Alfredo Berges, explica que de los cerca de 4,4 millones de puntos de luz de alumbrado exterior que hay en España, 1,9 están situados en las carreteras, y, de éstos, aproximadamente 1,5 millones se encuentran en autovías y autopistas y los otros 400.000 en travesías de ciudades. Del total de puntos analizados por la AEC y Anfalum, el 59% presentaban niveles inadecuados respecto a la Reglamentación, tanto por exceso (23%) como por defecto (36%).
De estos 1,9 millones de puntos de luz, alrededor del 20% (unos 380.000) son de vapor de mercurio, una tecnología desarrollada en 1940, totalmente obsoleta en cuanto a consumo y rendimiento, “por lo que debería ser sustituida de inmediato”, apunta Berges. Esta primera propuesta supone atacar más del 50% de los puntos de luz situados en zonas con un nivel por debajo de la Normativa.

Ahorro energético
Si completamos esta actuación con una adecuación del 23% de los puntos de luz correspondientes a zonas iluminadas en exceso, estaríamos actuando sobre un total de 836.000 puntos.
Esto supondría unos 346 millones de euros de inversión. La propuesta de Anfalum se basa en sustituir por tecnología convencional el 95% de los puntos de luz (795.000), lo que, según sus cálculos, ascendería a unos 300 millones de euros; y por tecnología LED el 5% restante (61.000), lo que valora en 48 millones de euros.
Por otra parte, el total de puntos de luz de las carreteras españolas presentan un consumo energético de 1.900 GWh/año. Casi la mitad de este consumo es generado por instalaciones ineficientes, por lo que mejorándolas conseguiríamos ahorrar, en este grupo en concreto, entre un 35 y un 40%, lo que supondría aproximadamente una reducción de 665 GWh/año y 400.000 toneladas de CO2.
No obstante, Berges explica que “incorporando nuevas tecnologías como la regulación de la iluminación se podrían alcanzar ahorros superiores y la inversión no sería demasiado elevada. Por ejemplo, si fuera necesario regular la iluminación en el 30% de los puntos de luz (550.000), teniendo en cuenta que cada 100 puntos suponen 4.800€, se debería aumentar la inversión en 23,5 millones de euros”.

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El estado de conservación de la Red registra su peor dato desde 1985

La Asociación Española de la Carretera ha auditado el estado de la red viaria y sus resultados concluyen que nuestras carreteras muestran síntomas evidentes de un peligroso deterioro.

• Entre 2005 y 2011, las necesidades de reposición han aumentado cerca de un 30% en el conjunto de las carreteras
• El estado de conservación de los firmes de las carreteras obtiene la peor nota en 25 años
• Hay que reponer 325.000 señales
• Es necesario repintar cerca de 50.000 kilómetros de marcas viales
• Barreras metálicas, aprobado justo
• El balizamiento, único elemento que obtiene buena calificación
• Iluminación: el 21% de las luminarias, apagadas
• Necesidades de inversión: cerca de 5.500 millones de €

Por: La Asociación Española de la Carretera (AEC)

El estado actual de conservación de las carreteras españolas ha empeorado hasta situarse en niveles que no se registraban desde los años 80.
Así se pone de manifiesto en los resultados obtenidos en el Estudio sobre Necesidades de Inversión en Conservación desarrollado por la Asociación Española de la Carretera (AEC) en los últimos meses de 2011. Se trata de una investigación que tiene su origen en las Campañas de Inspección Visual de la Red Viaria que la AEC comenzó a realizar en 1985 con el objetivo de conocer el estado de la pavimentación y del equipamiento, así como de determinar la inversión mínima necesaria para alcanzar niveles de servicio adecuados.
En términos generales y de acuerdo con las conclusiones del Estudio, actualmente las carreteras españolas se encuentran en un estado de conservación “deficiente”, con un déficit acumulado de 5.500 millones de € (un 30% más que en 2005).
Según la investigación de la AEC, el patrimonio viario se ha deteriorado en los últimos seis años a un ritmo del 5% anual. Como consecuencia de los reiterados recortes en la inversión destinada a refuerzo de firmes y al equipamiento viario, la red española de carreteras empieza a mostrar claros síntomas de un deterioro que la Asociación Española de la Carretera califica como “peligroso”, y cuyas consecuencias no se harán esperar: incremento de la exposición al riesgo de sufrir un accidente de tráfico; pérdida de competitividad interterritorial y con respecto a nuestros socios europeos; aumento exponencial de los costes de reparación (cada euro no invertido a tiempo en refuerzo de firmes se transforma en 5 € a los tres años y en 25 € a partir del quinto); incremento de los costes de mantenimiento de los vehículos y aumento de las emisiones contaminantes, entre otras.
A las que suman consecuencias colaterales para el usuario con claras implicaciones en la seguridad, tales como la exigencia de mayores niveles de concentración en la conducción derivada de la necesidad de prestar más atención al pavimento, con el consiguiente aumento del cansancio y la pérdida de percepción respecto de las circunstancias del tráfico, la vía y la señalización.

El estado de conservación de los firmes de las carreteras obtiene la peor nota en 25 años
La conclusión más destacada del Estudio sobre Necesidades de Inversión en Conservación es, sin duda, el notable deterioro del firme tanto en la Red de Carreteras del Estado como en la Red Autonómica, obteniendo una calificación media de “deficiente” en ambos casos.
La situación es especialmente grave para las carreteras Autonómicas, que registran una caída de 31 puntos en su nota media con respecto al año 2005, ejercicio en el que el índice de estado de los firmes de estas vías se situaba en un nivel “aceptable”.
Respecto a los firmes de las carreteras del Estado, han perdido 17 puntos entre 2005 y 2011, pasando también de una situación “aceptable” en el primer año de la serie a un “deficiente” en el momento actual.
Para ambas redes, el Estudio de la Asociación Española de la Carretera otorga al estado de conservación de los firmes la peor nota de los últimos 25 años, y ello pese al importante número de kilómetros que se han construido. Esto pone de manifiesto que el pavimento empieza a mostrar síntomas evidentes de un grave deterioro estructural consecuencia de la falta de inversión en su mantenimiento.
Así, las inversiones en refuerzo de firmes en la Red de Carreteras del Estado han pasado de más de 500 millones de € anuales en los años 2007 y 2008 a 28 millones de € en 2009, 14 millones de € en 2010, 0 € en 2011 y 0 € en los tres primeros meses de 2012.
En este sentido y desde el punto de vista de necesidades inversión, la auditoría llevada a cabo por la AEC estima que devolver al firme a un estado de conservación adecuado requiere actualmente una inversión mínima de 5.200 millones de € (94,2% de la inversión total). De ellos, la Red del Estado precisa de 1.600 millones, y la Red Autonómica de 3.600 millones.
Desde la AEC se propone huir de los planes de choque y consolidar unos programas anuales dedicados a refuerzos de firmes vinculados al valor patrimonial de la red.
Se trata de la opción más indicada para mantener el patrimonio vial, garantizar la seguridad vial y reducir los gastos de conservación de los firmes de carreteras.

Señalización vertical: Hay que reponer 325.000 señales
Con una calificación media de 4,9 y 4,5 respectivamente, la señalización vertical en las carreteras del Estado y en las Autonómicas obtiene una puntuación por debajo del aprobado. Con ello se consolida la calificación de “deficiente” que este tipo de señalización viene arrastrando desde los primeros años de la década de 2000.
En la Red Estatal, alrededor de 88.000 señales superan la edad de siete años (período de garantía otorgado por los fabricantes para las láminas retrorreflectantes), lo que se traduce en que, si bien durante el día la señal se muestra en un estado de conservación bueno, por la noche su visibilidad no está garantizada, al haber caducado el material retrorreflectante.
En la Red Autonómica, por su parte, sería necesario renovar unas 237.000 señales, lo que representa un inversión de 48 millones de € (27 millones para las vías del Estado).
En 2010 y 2011, la inversión en renovación de señales ha sido de prácticamente 0 €.

Señalización horizontal: Es necesario repintar cerca de 50.000 kilómetros de marcas viales
La tendencia negativa que revelan los resultados obtenidos en este Estudio sobre Necesidades de Inversión en Conservación se rompe en el caso de las marcas viales de la Red del Estado. La señalización horizontal mantiene aquí estables sus niveles de conservación, con una calificación media de “aceptable”, y una puntuación de 6,1.
No cabe la misma afirmación para la malla a cargo de las Comunidades Autónomas, en la que la señalización horizontal suspende con una nota de 4,7, frente al aprobado de 2005, año en el que la investigación de la AEC le otorgaba una puntuación de 5,5.
Según este informe, debería repintarse un total de 3.000 kilómetros de marcas viales en la Red Estatal, y 47.000 kilómetros en la Autonómica, lo que requiere una inversión global de 90 millones de euros (5,6 y 80,4 millones en cada una de las respectivas redes).

Barreras metálicas, saca un aprobado justo
Partiendo del hecho de que la AEC sólo estudia la barrera instalada y no la necesidad de su instalación en aquellos tramos que carecen de la misma, el Estudio de la Asociación las aprueba “por los pelos”, constatando una leve mejora tanto en las carreteras Estatales (con calificaciones que han pasado de 4,9 en 2005 a 5,6 en 2011) como en las Autonómicas (de 4,8 a 5,2).
De acuerdo con los datos de la Asociación Española de la Carretera, 150 millones de euros de inversión contribuirían a mejorar aún más este elemento. Una cifra que se distribuye en 50 millones para las barreras de la Red del Estado, y 100 millones para las instaladas en la Red de las Comunidades Autónomas.

El balizamiento, único elemento que obtiene buena calificación
De todos los elementos analizados, es el balizamiento el que presenta un estado más saludable en ambas redes.
Así, es el único apartado en el que aparecen notas de 8,2 y 8, y la calificación de “buena”.

Iluminación: el 21% de las luminarias, apagadas
Éste es el preocupante dato que arroja la investigación de la AEC en su análisis del estado de este tipo de equipamiento, imprescindible para la seguridad vial durante la circulación nocturna.
El Estudio audita los parámetros medios de iluminancia (cantidad de luz que llega al pavimento) y uniformidad (homogeneidad de dicha luz), concluyendo que el 59% de las luminarias, en el primer caso, y el 24% en el segundo, registran rangos no adecuados.
Del 59% de las luminarias que registran rangos inadecuados de iluminancia, el 23% lo son por exceso (afectando en la eficiencia energética) y el 36% por defecto (repercutiendo en la seguridad del tráfico).
La falta de uniformidad en la iluminación también incrementa la exposición al riesgo, ya que se generan zonas de oscuridad entre áreas iluminadas (claroscuros); este defecto se detecta en el 24% de las luminarias. Las conclusiones del estudio de estos parámetros relativos a la iluminación han sido refrendadas por los Servicios Técnicos de la Asociación Nacional de Fabricantes de Iluminación (ANFALUM).

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SICAM Red Light y SICAM TIM. Tecnología que salva vidas

Desgraciadamente, en España los accidentes de tráfico son una de las causas que provocan más muertes. Por lo tanto, se trata de algo que preocupa muchos a los ciudadanos y sobre lo cual se está buscando soluciones constantemente. Nosotros como compañía de tecnología hemos querido aportar nuestro granito de arena para que cada año esas cifras devastadoras que nos cuentan los medios, vayan disminuyendo poco a poco.

Por: Fernando Torres. Director de Ventas de Visiona Security



Hay diferentes tipos de accidentes de tráfico dependiendo de la causa, el lugar o la gravedad del mismo. Nosotros nos hemos centrado en los accidentes derivados de saltarse semáforos en rojo. Los semáforos tienen la misión de regular el tráfico para que este fluya de manera adecuada. Pero según hemos comprobado no son respetados por un alto porcentaje de la población, y aunque en muchas ocasiones puede parecer que no pasa nada, hay otras muchas en las que el saltarse un semáforo puede provocar accidentes de variada magnitud.
Para que os hagáis una idea, os podemos dar algunas cifras que no dejan a nadie impasible, y es que según un estudio realizado por la OCU, el 63% de los conductores de nuestro país no respeta los semáforos en rojo. En la capital la cifra es aún más alarmante ya que asciende al 71% de conductores que no respetan los semáforos. Lo que viene a ser 7 de cada 10.
Nuestra propuesta para evitar, o al menos reducir en lo posible estas cifras, consiste en actuar en el comportamiento del conductor. Hemos hecho varios estudios y pruebas y hemos detectado que el conductor cambia de comportamiento por miedo a la infracción, en concreto podemos decir que las infracciones se redujeron en un 42% tras la instalación de nuestro sistema.
Es por ello que hemos desarrollado una solución “ready to start” basada en tecnología avanzada y visión artificial, SICAM Red Light, que capta las infracciones que se producen cuando un vehículo cruza las intersecciones con semáforos de forma incorrecta mediante la lectura de matrículas.
Se trata de un sistema fiable para captar infracciones y, por lo tanto, actúa en el comportamiento del conductor y se reducen los accidentes en los semáforos.

La solución
Dispone de capacidad de captura de vídeo digital, implementada bajo tecnología GigE así como un potente procesador que realiza el reconocimiento óptico de caracteres (OCR) y detecta la matrícula del vehículo cuando este se salta en semáforo en rojo.
La solución es independiente del disparador semafórico por lo que se puede instalar fácilmente en postes urbanos o farolas, así como trasladarla a otro lugar si se considera necesario.
La solución consta de una cámara B/N responsable del OCR y de una en color que genera las evidencias fotográficas de la infracción en una secuencia de imágenes y vídeo que son enviadas a un centro de gestión donde la información es tratada por las autoridades de tráfico.
Para completar este proceso hemos desarrollado un potente software, al que hemos llamado SICAM TIM, que centraliza toda la información que recogen los distintos sistemas de gestión de tráfico en funcionamiento y que permite identificar el tipo de infracción, fecha y hora, localización, matrícula del vehículo infractor, un vídeo, 5 fotogramas en color y 1 en blanco y negro con la matrícula de las cámaras que visualizan la infracción.
Hemos tratado que nuestra aplicación sea lo más “apta para todos los públicos” posible. Es decir, hacerlo todo fácil, que se pueda utilizar desde cualquier navegador sin necesidad de ser instalado localmente, que las actualizaciones se realicen de manera genérica y que su interfaz sea intuitiva.
Además, podemos destacar su capacidad de elaboración de informes y de exportación de evidencias (como los fotogramas captados por la cámara del SICAM Red Light) para acompañar la sanción. En general, se puede decir que el SICAM TIM, centraliza, simplifica y agiliza el proceso de verificación y gestión de infracciones.
Esperamos cumplir objetivos con nuestros desarrollos tecnológicos y gracias a estos podamos cambiar el comportamiento del conductor y que cada vez haya menos accidentes de tráfico.

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Sicam Red Light. La detección de infracciones de semáforo en rojo, salva vidas

La propuesta de VISIONA SECURITY, basada en visión artificial, es la más eficaz del mercado.

Visiona Security es una compañía nacional que desarrolla soluciones de video vigilancia avanzada para seguridad vial y ciudadana basadas en técnicas de visión artificial, especialmente orientadas a la gestión del tráfico, el control perimetral y de accesos. Su equipo de profesionales cuenta con más de veinte años de experiencia en el campo de la visión artificial que respaldan su trabajo.

Una de las apuestas de Visiona Security era eliminar las barreras entre las últimas tecnologías y las ciudades. Por ello, han diseñado una gama de soluciones técnicas ready-to-start, es decir, listas para instalar y funcionar. La empresa proporciona al integrador la tecnología completa, la formación y el soporte técnico necesario para que sea autónomo, reduzca de manera drástica sus tiempos de instalación y maximice la rentabilidad de las operaciones de mantenimiento. Al cliente final, que son los municipios, le ofrece los sistemas más eficaces del mercado en gestión de seguridad vial.

Si por algo se define el porfolio de Visiona Security es por la escalabilidad y a flexibilidad de sus soluciones, las cuales se adaptan a los escenarios más exigentes a nivel internacional.

Sobre SICAM RED LIGHT

Visiona Security ha lanzado al mercado una gama potente de sistemas orientados a la reducción del riesgo vial mediante detección de las infracciones más críticas, como es saltarse los semáforos o exceder los límites de velocidad.

Más del 40 por ciento de los muertos por accidente de tráfico en zonas urbanas es a causa de los atropellos, se trata de la primera causa de muerte por infracciones de tráfico en la ciudad. Los motoristas, otro ejemplo, son víctimas graves en los cruces donde los coches no respetan los semáforos en rojo.

El sistema de detección automática de salto de semáforo que propone Visiona Security está diseñado para minimizar este tipo de infracción hasta en un 80 por ciento, cifra que permitiría evitar más de la mitad de los accidentes mortales y con lesiones. SICAM Red Light es una solución que permite a las autoridades municipales gestionar, de forma automatizada mediante la lectura de matrículas, las infracciones que se producen en intersecciones viales, ya sean urbanas o interurbanas, donde se encuentre un semáforo. Se trata de la versión avanzada del ya conocido “foto roja”, puesto que al estar dotado de inteligencia, su fiabilidad es cercana al 100 por ciento.

Sencillez de uso

Otro de los aspectos que le diferencian de otros sistemas presentes en el mercado es su sencillez de instalación y la inmediatez de su puesta en marcha. Las cámaras y demás componentes están embebidos en una sola carcasa, que se ubica en una zona próxima al semáforo (un poste urbano, una farola…), con visibilidad tanto de los carriles como del propio semáforo. Como el sistema no necesita interactuar con el regulador “semafórico” ni con ningún otro elemento disparador, es independiente y, por tanto, no tiene problemas de desincronización. Ya que se trata de un sistema que se instala únicamente a un punto de luz y requiere una calibración muy sencilla, se puede mover fácilmente de ubicación cuando se detecta que una zona de tránsito ha reducido la tasa de infracciones. SICAM Red Light ofrece una enorme flexibilidad al municipio usuario.

La cámara de SICAM Red Light es capaz de capturar video digital de alta resolución, implementada bajo tecnología GigE, permite el análisis de hasta tres carriles simultáneamente. Incluye un módulo de alto rendimiento que detecta las matrículas incluso en las condiciones meteorológicas más adversas, (ambientes nocturnos, lluvia, destellos, contraluces) cuando el vehículo pasa a gran velocidad.

A nivel práctico, el sistema capta las imágenes del vehículo cuando se da una posible infracción y las envía al centro de gestión, donde se llevara a cabo el tratamiento de la información por parte de las autoridades de tráfico competentes. Para que esta labor sea ágil y esté lo más automatizada posible, Visiona Security ha desarrollado SICAM Tim (Traffic Infrigements Manager), un software que centraliza toda la información que recogen los distintos sistemas de gestión de tráfico en funcionamiento y que permite verificar la infracción, con absoluta fiabilidad, antes de emitirla.

Esta aplicación ofrece una vista con datos como la fecha y la hora del suceso, la localización exacta o la matrícula del vehículo infractor, cinco fotogramas y un video de la cámara de plano general en color donde se recoge la maniobra, para poder verificarla con facilidad.

Feria TRAFIC 2011

Visiona Security presentará a los visitantes de la feria TRAFIC 2011, en su stand 5F05, estas soluciones junto a otras novedades tecnológicas de interés. Con este tipo de soluciones no sólo se aumenta la eficiencia del tráfico, además mejora la seguridad vial y protegen a los peatones, que son los peor parados en accidentes de circulación dentro de las ciudades.

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ASEBAL Seguridad vial y pantallas acústicas

El equipo humano de Asebal cuenta con una amplia experiencia en diseño, fabricación, calidad, y sobre todo en el campo de la Seguridad Vial. En este campo fabrica sistemas de contención para vehículos, sistemas de protección para motociclistas, elementos de sustentación, piezas de anclaje y lamas de acero, productos para el balizamiento, y láminas retrorreflectantes. A estas líneas de productos, se añade la fabricación de pantallas acústicas.

Asebal se creó en el año 1.994, en la localidad vizcaína de Arrigorriaga. En un principio su actividad se centró en la fabricación de accesorios para las barreras de seguridad.

La gran demanda del mercado y la inquietud de Asebal por dar mayor servicio a sus clientes, hizo que en poco tiempo se crearan nuevos centros de producción y se ampliara considerablemente su oferta de productos al mercado.

Hoy en día Asebal ofrecer una amplia gama de soluciones en el campo de la Seguridad Vial.

Como complemento, en 2.009 se lanzó una nueva línea de negocio consistente en la fabricación de estructuras metálicas y perfiles galvanizados para plantas de energía solar fotovoltaica y energía termo solar.

La Estructura de la empresa

La estructura de fabricación, logística, administrativa y comercial de la compañía se articula en torno a diversos centros productivos y delegaciones.

Centros de Producción

En Vizcaya, con una superficie de 7.500 m2, están los centros de producción especializados en trabajos de estampación, troquelería, calderería, perfilados, hitos de arista, captafaros y piezas de anclaje.

En la provincia de Álava, con una superficie: 5.000 m2, tienen el centro de producción especializado en la fabricación de postes para las señales de tráfico, lamas de acero, barreras para el mercado nacional y para exportación, barreras para sistemas de protección para motociclistas y perfiles para las plantas de energía solar fotovoltaica y energía termo solar.

Logística y Almacenes

Con una superficie de 7.000 m2, el principal centro logístico se encuentra en Asturias, situado muy próximo a nuestras dos plantas de transformación y dos plantas de galvanizado en caliente por inmersión.

Como apoyo a este centro de distribución y con la finalidad de ofrecer un mejor servicio a nuestros clientes, contamos con tres almacenes más, situados en Ugao-Miraballes (Vizcaya), en Vitoria y en Bilbao, desde este último se distribuyen nuestras láminas retrorreflectantes marca Eurlite.

Administración

En Bilbao se encuentran las oficinas centrales, desde donde se gestiona el departamento financiero y el de I+D+i.

Delegaciones Comerciales

En la actualidad y con la idea de dar una mejor atención a sus clientes, Asebal cuenta con un total de cuatro Delegaciones Comerciales:

• Delegación Norte: En Ugao-Miraballes (Vizcaya).

• Delegación Centro: En Madrid.

• Delegación Sur: En Tomares (Sevilla).

• Delegación Canarias: En Las Palmas de Gran Canaria.

Desde Asebal se reconoce como principal objetivo conseguir la plena satisfacción de sus clientes y generar el mínimo impacto posible con sus actividades, productos y servicios, dentro del cumplimiento de los requisitos de las normas UNE EN-ISO 9001:2008 y UNE EN-ISO 14001.

Para conseguirlo, la organización tiene como meta conseguir productos con la máxima calidad, al menor costo posible y que satisfagan las necesidades del cliente; ser competitivos, mediante la correcta aplicación de los Sistemas de Calidad y Medio Ambiente, lo que permite mejorar la eficacia del propio sistema; y cumplir todos los aspectos que exige la normativa legal.

LOS productos

Sistemas de

Contención para Vehículos

Su gama se reparte entre cuatro sistemas H1 (AS-BL1.A, AS-BMSNC2/C, AS-BMDNA2/C y AS-SM6.B (S2)). Y 2 sistemas H2 (AS-BL2.A y Pretil APE-13)

Sistemas de Protección para Motociclistas

Asebal fabrica cuatro sistemas de este tipo N2 (AS-SM6.B (T4), AS-SM6.B (C2), AS-SM6.B (C4), AS-SM6.B (R4). Y el sistema con nivel de contención H1 (AS-SM6.B (S2)

Elementos de sustentación, piezas de anclaje y lamas de acero

En este apartado elabora todo tipo de postes para señales y carteles de una pieza; soportes IPN; anclajes para señales de código y Carteles en Lamas; y lamas de Acero.

Balizamiento

Disponen en su catálogo de tres clases de elementos de balizamiento: Hitos (de arista, teja, anclajes...), captafaros verticales y captafaros de suelo, para señalización horizontal (en varios materiales y diseños).

Láminas retrorreflectantes

Dentro de los numerosos productos del campo de la Seguridad Vial que Asebal ofrece está también gama de láminas retrorreflectantes marca comercial Eurlite. Unas láminas con alto nivel de calidad para la fabricacion de señales y caretelería.

www.asebal.com

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