LA N-340 Y LA A3 SON LAS PEORES Y LA AP7 Y LA A6 SON LAS MEJORES CARRETERAS

• Los conductores de autocares y camiones suspenden el estado de conservación de las infraestructuras Los conductores profesionales consideran la conservación de las carreteras como la gran asignatura pendiente de la gestión viaria en España. Así se pone de manifiesto en un sondeo que la AEC ha realizado entre conductores de autobuses, autocares y camiones, quienes suspenden el estado en que se encuentran actualmente nuestras infraestructuras viarias, al que puntúan con una nota de 4,5 sobre 10. El estudio se ha desarrollado en los meses de septiembre y octubre de 2013, con la colaboración de la Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC), la Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros (ASINTRA), la Federación Nacional Empresarial de Transporte en Autobús (FENEBÚS) y la Fundación Francisco Corell. En él han participado profesionales que recorren entre 60.000 y 100.000 kilómetros al año al volante de vehículos de gran tonelaje. • Las mejores y las peores A juicio de los encuestados, las peores carreteras de España son la N-340, la más larga de las carreteras nacionales, que une Cádiz con Barcelona atravesando la costa del Mediterráneo, con una longitud de 1.248 kilómetros. Y la A3 o Autovía del Este, una de las seis autovías radiales, unión natural de Madrid con Valencia. En el polo opuesto, la AP7 (Autopista del Mediterráneo) y la A6 (Autovía del Noroeste) son los dos corredores españoles mejor valorados, tanto desde la perspectiva de su estado de conservación, como desde la óptica de sus niveles de seguridad.

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España no mantiene su red: Crecen las señales caducadas y los firmes con grietas

Una de cada cuatro señales de código no garantiza una correcta visibilidad de noche o en condiciones climáticas adversas. Además los primeros datos de la auditoría del estado de conservación de las carreteras que realiza la AEC concluye que un 38% de la red viaria del país presenta deterioros superficiales en su pavimento. Según la auditoría que cada dos años realiza la Asociación Española de la Carretera (AEC) al estado de conservación del conjunto de las carreteras del país, se pone de manifiesto una realidad preocupante: el 26% de las señales verticales de código (obligación, prohibición y peligro) instaladas en nuestras carreteras tiene más de 10 años. Con edad el material reflectante se considera técnicamene caducado, por lo que el fabricante no garantiza la correcta visibilidad de la señal por la noche o en condiciones climatológicas adversas, disparando el riesgo para la conducción. La caducidad de la señalización vial implica un aumento de los tiempos de detección de la señal y un incremento del error en la interpretación del mensaje. El informe de la AEC pone de manifiesto, además, que un 13% del total de las señales en las vías españolas supera los 15 años de edad. Fuera de niveles europeos La situación de la señalización en las carreteras españolas se agrava si se tienen en cuenta los parámetros internacionales aconsejados y comúnmente aceptados respecto de los años de vida del material reflectante, en tanto en cuanto se recomienda reponer la señal a los 7 años de su fabricación. En las carreteras españolas, el 37% de las señales de código tiene más de 7 años. Así pues, la Asociación Española de la Carretera estima que sería necesario reponer un total de 350.000 señales de código en el conjunto de la red vial del país, de acuerdo a los primeros datos de este estudio, cuyo trabajo de campo ha sido desarrollado en los meses de julio y agosto de este año por una docena de evaluadores que han recorrido alrededor de 3.000 tramos, de 100 metros cada uno, tanto en la Red de Carreteras del Estado como en la Red dependiente de las Comunidades Autónomas y Diputaciones Forales. Esta investigación tiene su origen en las Campañas de Inspección Visual de la Red Viaria que la AEC comenzó a realizar en 1985 con el objetivo de conocer el estado de la pavimentación y del equipamiento, así como de determinar la inversión mínima necesaria para alcanzar niveles de servicio adecuados. El 72% del firme presenta grietas en la rodada Hoy por hoy resulta prácticamente imposible encontrar un tramo de carretera en España cuyo firme no esté agrietado. En concreto, y según los primeros datos de la auditoría que, cada dos años, la Asociación Española de la Carretera (AEC) realiza al estado de conservación del conjunto de las carreteras del país (red del Estado y red autonómica), el 72% del pavimento presenta grietas en las rodadas, un defecto que, si bien no supone ningún riesgo directo para la seguridad del tráfico, puede provocar importantes daños si se registran lluvias intensas, dado que el agua penetra en las grietas con efectos nefastos para las capas internas del firme. La situación se agrava en invierno, cuando el agua se congela, acelerando y agravando el proceso. Junto al agrietamiento, la pérdida de árido o de material bituminoso del pavimento y las roderas o deformaciones provocadas por la rodada del vehículo son otros de los deterioros que, con mayor frecuencia, se pueden observar actualmente en los firmes de las carreteras españolas. Los técnicos denominan estos desperfectos de la capa de rodadura “deterioros superficiales” y, de acuerdo con los resultados de esta última evaluación de la AEC –cuyo trabajo de campo se ha realizado en el verano de este año-, se encuentran en el 38% del firme de la red viaria del país. Los deterioros superficiales son el preámbulo de otros más graves, denominados “estructurales”, que son aquellos que se observan cuando confluyen en el pavimento grietas, desintegraciones, deformaciones y baches. Actualmente, un 12% de las carreteras españolas presenta deterioros estructurales en más de la mitad de la superficie de la calzada. Los deterioros superficiales afectan a la comodidad de la conducción. Sin embargo, los estructurales implican un incremento del riesgo, pudiendo llegar a ser causa directa de situaciones peligrosas para la circulación. Usuarios vulnerables El informe preliminar de la AEC pone de manifiesto, además, que un 21% de las carreteras de nuestro país tiene roderas medias o profundas. Las roderas son deformaciones longitudinales de la mezcla bituminosa que se forman siguiendo las rodadas de los vehículos. Provocan incomodidad en la conducción, si bien pueden elevar el riesgo de accidente en la red de alta capacidad, ya que, su concentración en el carril derecho traslada la circulación al izquierdo, reservado para los adelantamientos. Un deterioro en la superficie del firme no representa, per se, riesgo para los ocupantes de un automóvil. Menos aún en el caso de los vehículos pesados. Sin embargo, los motociclistas y ciclistas son usuarios cuya seguridad sí puede verse comprometida si circulan por carreteras cuyo pavimento presente deterioros superficiales. Los deterioros superficiales pueden corregirse con repavimentación, pero los estructurales exigen, en muchos casos, reconstrucción, requiriendo de inversiones mucho más elevadas. Conservación, seguridad, mantenimiento del vehículo y consumos Un 65% de los conductores de autocares y camiones afirma haber tenido alguna vez un problema de seguridad vial provocado por el mal estado de la carretera. Además, el 88% sostiene que una vía deteriorada influye significativamente en la aparición de fatiga. A ello se suma el incremento en los costes de mantenimiento y reparación de los vehículos. Para el 86% de los participantes en el sondeo, una mala conservación viaria influye “bastante” en el aumento de dichos costes. En un porcentaje similar se sitúan quienes consideran que esta situación incrementa “bastante” los consumos de combustible. La percepción negativa de los conductores profesionales respecto de la actual situación de las carreteras españolas se extiende también a la dotación de infraestructuras de transporte. Así, puntúan con un 4,8 a las estaciones de autobuses y con un 4,6 a las áreas de descanso. Todavía peor parados salen los carriles-bus (un 3,9 de nota media) y los aparcamientos disuasorios (un 3,5).

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El Congreso Internacional de Vialidad Invernal tendrá 1.500 participantes

El ministro de Economía y Territorio de Andorra, Jordi Alcobé, y el secretario general de la Asociación Mundial de la Carretera, Jean-François Corté, han presentado a la prensa el XIV Congreso Internacional de Vialidad Invernal. El XIV Congreso Internacional de Vialidad Invernal Andorra 2014 es un encuentro organizado por la Asociación Mundial de la Carretera (AIPCR). El evento tendrá lugar del 4 al 7 de febrero. Datos de interés • Representación de 5 continentes • Las principales potencias mundiales • Representación de la práctica totalidad de los países europeos, emergentes y de habla hispana • 1.500 participantes 100 empresas expositoras • Periodistas acreditados de todo el mundo, información actualizada a través de los canales del congreso El Congreso, que tendrá lugar entre el 4 (martes) y el 7 de febrero (viernes), presenta diversas peculiaridades. Por un lado, es la primera vez que los Pirineos acogen un congreso de estas características y, por el otro, es el más grande celebrado jamás en Andorra con una previsión de más de 1.500 participantes entre congresistas, expositores y acompañantes. El Gobierno y la ciudad de Andorra la Vella, conjuntamente con la AIPCR, se hacen cargo de la organización de esta catorceava edición, recogiendo el relevo del Quebec, donde tuvo lugar en 2010. El ministro Alcobé subrayó que esta cita es una oportunidad para “posicionar” Andorra en el mundo de los congresos y al mismo tiempo una oportunidad para promocionar el país. Alcobé ha manifestado que servirá para demostrar la capacidad organizativa de un congreso, el más importante que se ha organizado en la región de los Pirineos, y ha agradecido el apoyo de Francia y España a la candidatura de Andorra para acoger el encuentro. Jean-François Corté, por su parte, ha recordado los orígenes de la Asociación Mundial de la Carretera, creada en 1909 en Francia y que actualmente integran 120 gobiernos y otros representantes de colectivos y territorios. Corté ha explicado que la temática escogida – la vialidad invernal en tiempos de crisis- analizará aspectos como el mantenimiento de las carreteras, el servicio y la comunicación del ciudadano así como los efectos del cambio climático. La presentación ha contado también con la participación de la responsable de organización del Congreso, Fina Pastor. La organización El centro de la capital del Principado de Andorra será el punto neurálgico de este Congreso Internacional. El Centro de Congresos acogerá las ponencias, la sesión de ministros y la ceremonia de clausura. La gran zona de exposición se situará en un espacio habilitado junto a la base del Centro de Explotación de Carreteras. Con 4.500 metros cuadrados de superficie, el recinto de exposiciones acogerá los stands institucionales de los diversos países miembros de la AIPCR así como los de las empresas de primer nivel en el sector. Anexo al recinto ferial se acondicionará también un espacio dedicado a la exposición de maquinaria. El Congreso trasladará también parte del programa a otras parroquias. El Palacio de Hielo de Canillo acogerá la cena de gala, mientras que se celebrará una competición de máquinas quitanieves y exposición de maquinaria en el circuito Grandvalira, gestionado por el Automóvil Club de Andorra. También se han previsto diferentes visitas técnicas con itinerarios que incluirán el Centro de Control del Tráfico, el túnel de Envalira, el Funicamp, los túneles de las Dos Valires y el Pont Pla y el dique de Arinsal. El Ministerio con el Congreso La ministra de Fomento de España, Ana Pastor, ha visitado Andorra con motivo de la puesta en funcionamiento de la N-145 después de unas obras de mejora, una carretera que une la frontera hispano-andorrana con la Seu d’Urgell. Durante el acto, Pastor manifestó la voluntad de España de participar en el Congreso. La ministra explicó en el transcurso de su visita que el Gobierno español ofrecerá el máximo apoyo a Andorra en temas de infraestructuras, así como también al Congreso Andorra 2014, que se celebrará en el Principado en febrero del próximo año. El Ministerio de Fomento de España ha sido uno de los primeros Comités Nacionales de la AIPCR en reservar espacio en el área institucional de la zona de exposición del Congreso. Asimismo, Pastor ha confirmado su participación activa en la sesión plenaria, protagonizada por ministros de una decena de países, que tendrá lugar el martes 4 de febrero a las 14.30 horas, y en la que se debatirán temas como la incidencia del cambio climático, casos extremos y comunicación con los usuarios. La ministra de Fomento ha indicado que desde el espacio en el que se ubicará el stand español se explicará también la actividad en el Principado, poniendo de esta manera en común experiencias internacionales. Temas del congreso Servicios invernales y cambio climático 1.1 ¿Cómo afecta el cambio climático a las condiciones de invierno? Servicios de invierno en un contexto de contención presupuestaria 2.1 Adaptación de los servicios de invierno a la contención presupuestaria Eventos extremos en época invernal 3.1 Definición de los eventos extremos 3.2 Organización y administración para afrontar eventos extremos 3.3 Gestión de stocks estratégicos de fundentes 3.4 Análisis de resultados, evaluaciones, información de campo 3.5 Estudio de casos extremos Gestión de la vialidad invernal 4.1 Definición del concepto “nivel adecuado” del servicio 4.2 Relación entre la estrategia operacional y los accidentes (tarifas, tipos, ...) 4.3 Información necesaria para la toma de decisiones (meteorología, sistema de información del estado de las carreteras, ...) 4.4 Innovaciones en el envío de datos para la gestión de los servicios invernales 4.5 Sistemas de gestión de los servicios invernales 4.6 Medidas adoptadas para usuarios no motorizados (peatones, ciclistas y personas con movilidad reducida) Enfoque operacional, equipamientos y productos 5.1 Formación del personal 5.2 Equipamientos: nuevas tecnologías, nuevas metodologías 5.3 Productos utilizados: propiedades, análisis de la vida útil de cada producto e impacto sobre el medio ambiente 5.4 Control de como se saca la nieve, uso de fundentes y control de calidad 5.5 Soluciones alternativas a los métodos tradicionales 5.6 Protección contra los efectos del viento y los aludes El usuario de la vía en condiciones invernales 6.1 Concienciar al usuario de la vía 6.2 Conocer las necesidades de los usuarios de las carreteras 6.3 La información viaria y como comunicarse con los usuarios de la carretera 6.4 Asistencia en la conducción: nuevas técnicas, resultados 6.5 Equipamiento individual para vehículos y peatones Túneles de carretera en condiciones invernales 7.1 Mantenimiento y funcionamiento bajo condiciones climáticas severas 7.2 Medidas para mejorar la seguridad bajo riesgos relacionados con el clima invernal 7.3 Medidas para prevenir o reducir las filtraciones de agua y carámbanos 7.4 El impacto que pueden tener túneles fríos en el medio ambiente y en el rendimiento de los equipos de seguridad (sistemas de extinción de incendios, etc.) 7.5 Implicaciones en el comportamiento de los usuarios Puentes de carreteras en condiciones invernales 8.1 El impacto de sales deshielantes en los puentes, métodos alternativos de descongelación, y medidas de protección 8.2 Diseño y gestión de elementos específicos en condiciones invernales (juntas de dilatación, barreras, cables, bordillos, etc.)8.3 Saneamiento de puentes a causa del hielo fundido 8.4 Comportamiento de los puentes (semi-) integrales bajo condiciones invernales extremas El área de exposición El XIV Congreso Internacional de Vialidad Invernal Andorra 2014 pone a disposición de las empresas más de 4.500 m2 de exposición que permitirán presentar las últimas novedades del sector. Este punto de encuentro reunirá más de 2.000 personas cada día. • Situado frente al Centro de Congresos de Andorra la Vella, el emplazamiento ha sido diseñado como un espacio funcional y dinámico que permitirá dar cabida a un centenar de expositores, y contará con dos áreas diferenciadas: -Un área de carácter institucional que acogerá los pabellones de los países y los stands de las empresas, que podrán escoger entre un stand modular o uno personalizado -Un espacio cubierto y cerrado destinado a la exposición de maquinaria donde será posible alquilar áreas de 50m2 como mínimo. Las empresas que opten por esta modalidad de stand también podrán exhibir sus productos gratuitamente en la zona del circuito Grandvalira donde, además del campeonato de máquinas quitanieves, habrá una exposición de maquinaria. • El área de exposiciones será la sede de la sesión de pósters dónde participarán algunos de los ponentes de las sesiones técnicas y también acogerá las pausas-café de estas últimas sesiones. El emplazamiento contará con un ciberespacio y el bar-cafetería. Estas dos áreas ofrecerán los máximos servicios posibles sin tener que salir del recinto de exposición. • Para disponer del emplazamiento que responda a sus deseos, haga la prerreserva de su espacio a través de la página web dedicada al Congreso: www.aipcrandorra2014.org. La fecha límite de alquiler de stand es el 31 octubre de 2013 y el 30 de noviembre de 2013 para los stands modulares.

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Renovación de la Junta Directiva de AFASEMETRA

La Asociación de Fabricantes de Señales Metálicas de Tráfico tiene el gusto de informarles de la reciente renovación de los cargos de su Junta Directiva. La Asamblea General de AFASEMETRA, reunida en Madrid el pasado día 13 de mayo, acordó la nueva composición de la Junta Directiva, que queda formada por: -José Albajés Bruguera (representante de la empresa PROSEÑAL, S.L.), nombrado Presidente. -Ginés Antolino Galera (representante de GIVASA, S.A.), que asume el cargo de Secretario. -Manuel Arbona Abascal (representante de DÍEZ Y COMPAÑÍA, S.A.) que ocupa el puesto de Tesorero de la Asociación. Durante más de 10 años, a la anterior Junta Directiva de AFASEMETRA, estuvo compuesta por Mercedes Aviñó como Presidenta, Pilar Novoa como Secretaria y Carlos Díaz, como Tesorero.

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Innovacarretera 2013

El pasado 21 de mayo se celebró la 2ª edición de la Feria de Demostración Tecnológica del Sector de las Infraestructuras Viarias, INNOVACARRETERA 2013. Un encuentro de trabajo del sector viario español de dos jornadas de duración bajo un novedoso formato: las demostraciones en directo de productos y servicios innovadores de aplicación a las infraestructuras viarias. Ante la necesidad de optimizar los recursos disponibles en el actual contexto económico, INNOVACARRETERA 2013 presenta innovaciones tecnológicas del sector viario en las temáticas de la sostenibilidad, la eficiencia energética, el ahorro de costes y la seguridad vial. Tras el éxito de la primera edición de la Feria en el año 2011, la cual atrajo a 120 representantes del sector y a 5 demostradores tecnológicos, la segunda edición de la Feria volvió a representar una oportunidad para las empresas del sector. Este tipo de evento les permite superar el marco de la feria comercial tradicional y acercar de modo más eficaz y clarificador sus novedades tecnológicas a los interlocutores habituales en las Administraciones Públicas y en el sector privado, tanto de modo presencial en el marco de la propia Feria como a través de la retransmisión online de los trabajos de la misma. El evento se celebró en un espacio abierto que dispone de la infraestructura necesaria para el desarrollo de las demostraciones, y consta tanto de un programa de presentaciones generales en un auditorio cubierto como de varios pases/sesiones de cada una de las demostraciones. Demostradores de INNOVACARRETERA 2013 • Protector de pasos salvacunetas CROSSAFE, de Cidro. Sistema diseñado para prevenir las graves consecuencias de los impactos de cualquier tipo de vehículo contra los pasos salvacunetas que nos encontramos en los accesos en carretera. Se trata del único sistema que garantiza la seguridad de los ocupantes de turismos y motociclistas, puesto que ha sido ensayado con excelentes resultados ante las respectivas normas UNE-EN 1317:2011 y UNE 135900. Además, es un sistema de muy bajo coste, apto para instalar en cunetas de cualquier geometría y muy fácilmente instalable (no requiere obra in-situ ni requiere el corte de carretera). Permite una fácil limpieza del paso y no exige mantenimiento alguno. Producto nacional desarrollado con la experiencia y tecnología de la Fundación CIDAUT. • AMAC (Advanced Mobile Asset Collection). Sistema dinámico, de última generación y elevada precisión que mide la retrorreflexión de la señalización vertical generando al mismo tiempo un inventario completo de la misma. Evalúa de forma segura, rápida y efectiva el comportamiento real en servicio de las señales verticales contribuyendo a optimizar la conservación de la señalización vertical. Además de la retrorreflexión de la señalización vertical y cartelería para cada color, también mide su posición (absoluta y relativa a la vía) y dimensiones. Los datos recopilados se analizan y georreferencian de forma que puedan integrarse con sistemas GIS o cualquier otro tipo de inventario existente. • Realización de un ensayo de impacto a escala real bajo condiciones controladas, de Hiasa. El marcado CE de los sistemas de contención en base a la superación de ensayos de impacto a escala real (norma europea EN 1317) es una condición necesaria pero no suficiente para garantizar la contribución de los mismos a la mejora de la seguridad vial en nuestras carreteras. Para ello, es imprescindible que los ensayos de choque se lleven a cabo bajo ciertas condiciones de control que incluyen: adecuada descripción técnica del sistema ensayado incluida su instalación, control de los terrenos de ensayo, trazabilidad de materiales ensayados, verificación de la conformidad de los materiales ensayados, consistencia del tipo de vehículo empleado, informe del desprendimiento de piezas, descripción del comportamiento de los anclajes “a priori”.... Sólo en estas condiciones “controladas” se puede conseguir una certificación del sistema que garantice que los productos suministrados y las condiciones de aplicación en las carreteras reales son conformes con los productos y condiciones validadas en los ensayos de impacto. La no observación de dichas condiciones de control permite graves disfunciones del mercado de los sistemas de contención, de manera que habiendo ensayado “peras” se estén instalando “manzanas”. El ensayo de choque que se va a llevar a cabo es un ensayo TB51 según norma EN 1317-2 consistente en el lanzamiento de un autocar de 13 tons, a 70 km/h y 20º contra un tramo de 60 m de barrera metálica de alta contención, en el que antes, durante y después se van observar todas las condiciones para garantizar la conformidad real de su comportamiento. • Sistemas HormiGoma, de GomaVial. Composites de hormigón y caucho reciclado que permite añadir a las propiedades conocidas del hormigón ventajas antivibratorias, antiimpacto, aislantes e insonorizantes. GomaVial recupera caucho de Neumáticos Fuera de Uso, sin triturar, a través de una tecnología propia patentada que permite la obtención de bandas, denominadas H-Goma, de 1,80 m x 0.2 m x 0.006 m, correspondientes a la capa superficial del neumático, suministradas unidas formando bobinas o paneles según las necesidades del producto HormiGoma. El caucho H-Goma es, a su vez, un composite de alta tecnología que aúna caucho natural y sintético parcialmente vulcanizado, fibras de poliamida y un centenar de aditivos que la industria del neumático añade para mejorar sus propiedades. La existencia de fibras de poliamida en la parte inferior de la banda H-Goma permite su perfecta adhesión al hormigón, permitiendo la fabricación de productos como apoyos de estructuras y viaductos, juntas de dilatación, protectores de impactos, pantallas y recubrimientos, todo ello combinando alta tecnología y bajo coste, aptos para instalar en superficies de cualquier geometría de forma sencilla y sin costes de mantenimiento. . Sistema de Drenaje Longitudinal sin Grava, de Drenotube. DRENOTUBE proporciona un alto rendimiento de puesta en obra frente a los sistemas tradicionales. Incluye los tres componentes básicos de un sistema de drenaje longitudinal; geotextil, árido y tubo drenante, en un solo producto. Este geocompuesto cuenta con un árido artificial de EPS gracias al cual se prescinde de la grava para la construcción de los drenajes, lo cual supone un ahorro de tiempo, maquinaria y dinero. Por su fácil puesta en obra, durabilidad y calidad del drenaje instalado, el DRENOTUBE mejora al sistema tradicional de construir los drenajes. • Material Rhinophalt, de Composan. Rhinophalt es un material bituminoso, aplicado a temperatura ambiente, y con un uso demostrado como tratamiento superficial para alargar la vida útil de un firme o el rejuvenecimiento de un firme desgastado, contribuyendo a su conservación. Está formado por un ligante fabricado a partir de un asfalto natural y disolvente para mejorar la penetración sobre la capa de rodadura. Es un producto muy versátil, líquido a temperatura ambiente, y cuya aplicación se puede realizar tanto sobre vías de tráficos elevados como vías de tráfico reducido, en carreteras de nueva construcción, así como sobre firmes de carreteras desgastadas en donde la película de ligante ha perdido sus propiedades. El fundamento es aumentar la vida del firme en las construcciones nuevas, y mejorar la superficie de aquellos pavimentos que ya se han desgastado.

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Marcado CE para señalización vertical: Documentación necesaria

A día de hoy no es obligatorio que nos vendan señales y carteles con Marcado, pero como comprador ¿qué documentación debo solicitar a partir del 1 de enero de 2013?

La La Secretaría General de Industria y de la Pequeña y Mediana Empresa, del Ministerio de Industria, Energía y Turismo, se ha encargado de elaborar el documento “Productos de Construcción. Marcado CE ¿cómo se comprueba?” Este documento es útil tanto para las diferentes Administraciones del Estado, como para los distintos agentes del proceso constructivo. Su objeto y campo de aplicación es el siguiente: 

2. OBJETO Y CAMPO DE APLICACIÓN

Este documento tiene por objeto ofrecer toda la información pertinente sobre la documentación que han de aportar los fabricantesde productos de construcción para demostrar el correcto cumlimiento del marcado CE en la medida en que estén obligados a ello.

En el Anexo 1 se incluye el listado completo, a la fecha de emisión de este documento, de los productos afectados por el marcado CE vía norma armonizada, con las fechas oficiales de su entada en vigor, y el sistema de evaluación de la conformidad aplicable.

En la medida en que vayan apareciendo nuevos productos de construcción obligados al marcado CE, se revisará y actualizará este documento.

Se sobreentiende que los productos que no aparezcan en estos productos ni pueden ni deben ostentar el marcado CE. 

Según se hace constar en dicho documento “el fabricante tiene la responsabilidad ineludible de que su cliente reciba el Marcado  propiamente dicho (Anexo 3); el resto de la documentación (declaración , certificados, informes de ensayo, etc.), en principio, el fabricante no está obligado a entregarla con el producto, pero es razonable que la entregue en la medida en que el cliente la precise…”.

Qué documentación debe 

entregar el fabricante de señales

A partir del 1 de enero de 2013 el fabricante de señales debe fijar el Marcado  en sus productos. El símbolo del Marcado  debe ir acompañado de la siguiente información, según consta en la Norma Europea UNE-EN 12899-1:2009 Señales verticales fijas de circulación. Parte 1: Señales fijas:

• Marcado de conformidad CE que consiste en el símbolo  establecido en la Directiva 93/68 CEE • Número de identificación del organismo notificado • Nombre o marca comercial y dirección registrada del fabricante • Los dos últimos dígitos del año en que se fijó el Marcado • Número del certificado de conformidad  (emitido por el organismo notificado) • Número de la norma europea • Descripción del producto e información sobre las característi-cas esenciales que procedan de las recogidas en la tabla ZA.1, indicadas de la siguiente forma:

-Valores declarados y, cuando proceda, clase para cada característica esencial (incluyendo el “Pasa” para los requisitos Pasa/No pasa)

-Características a las que le aplica la opción “Prestación No Determinada” (PND).

Así los fabricantes, que ya disponen de Marcado  para sus productos otorgado por un Organismo Notificado, están colocando en la parte posterior de señales y carteles la pegatina con el Marcado reducido. Al menos debe contener la siguiente información:

En la documentación comercial que acompaña a señales y carteles de señalización vertical fija, se incluye toda la información que la norma solicita, es decir el Marcado  completo

• Toda la información del producto,

• Identificación del tipo de producto de acuerdo con la Norma EN 12899-1:2007 (UNE-EN 12899-1:2009),

• Dirección registrada del fabricante,

• Los dos últimos dígitos del año en que se inició el Marcado ,

• Número de identificación del Organismo Notificado y número del Certificado de Conformidad , e

• Identificación de las características del producto.

 El Marcado  CE de las señales de tráfico admite la utilización de ensayos en cascada, es decir, no es necesario de nuevo realizar los ensayos ITT de postes de sustentación, ni de láminas retrorreflectantes si éstos disponen de Marcado.

 Asimismo los fabricantes de productos que aporten garantías voluntarias adicionales al Marcado , como pueden ser los distintivos de calidad de producto voluntarios, deberán aportar los certificados correspondientes emitidos por los organismos que otorguen tales garantías. Evidentemente no se podrá exigir la presentación de esta documentación a los fabricantes que no declaren estas garantías adicionales, por su carácter totalmente voluntario, salvo que en el pedido o contrato de suministro el receptor del producto las exija, lo cual entra ya en el aspecto comercial y no en el reglamentario. No obstante, el hecho de tener una marca de calidad no exime ni sustituye a la obligación de tener el Marcado .

 El cliente o receptor del producto puede fijar los niveles de rendimiento para cada característica esencial en su pedido o contrato de suministro y debe comprobar si las clases de comportamiento declaradas por el fabricante son las requeridas en dicho pedido.

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